Wortlaut

Le groupe du Parti de la liberté prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Depuis le débat aux Chambres fédérales sur la mort des forêts, quelles lois, ordonnances et autres mesures ont été adoptées et mises en vigueur entre 1985 et aujourd'hui pour lutter contre la pollution de l'air et conserver les forêts ?

2. Quelles lois et ordonnances ont été renforcées dans les domaines cités au point 1 ?

3. Comment le plan des effectifs de l'OFEFP s'est-il modifié depuis 1985 dans les secteurs de la "lutte contre la pollution de l'air" et de la "conservation des forêts" (création ou suppression d'emplois)?

4. Quel est le montant total qui a été déboursé depuis 1985 en faveur de la conservation des forêts ?

5. Le Conseil fédéral sait-il que le rail, qui fonctionne à l'électricité et que l'on n'a cessé de promouvoir, porte tout compte fait davantage atteinte à l'environnement que le trafic privé motorisé ?

6. Le Conseil fédéral sait-il dans quelle mesure les atteintes globales à l'environnement dues au rail dépassent celles causées par le trafic privé motorisé ?

7. Le Conseil fédéral voit-il qu'il existe un lien entre l'augmentation de la ponction fiscale et les obstacles visant le trafic privé, l'aggravation des déficits des transports publics, l'agrandissement de l'administration fédérale (OFEFP) et la crise économique aiguë qui frappe la Suisse ?

8. Le Conseil fédéral est-il prêt, à la lumière des dernières connaissances relatives à la mort des forêts, à corriger les mauvaises orientations législatives qui ont été prises, ou compte-t-il poursuivre sa politique actuelle en matière d'environnement et de transport ?

9. Au cas où le Conseil fédéral justifierait la poursuite de sa politique actuelle en matière d'environnement et de transport par le souci de préserver le climat ou de protéger les êtres vivants et les biens contre tout effet nocif, comment peut-il être sûr que les éléments sur lesquels il fonde sa réflexion sont justes puisque, s'agissant de la mort des forêts, on nous a menti ?

10. Le Conseil fédéral est-il prêt à restaurer sa crédibilité en reconnaissant officiellement que l'hystérie qui s'est emparée du peuple suisse à propos de la mort des forêts était sans fondement et que les connaissances actuelles permettent d'affirmer que le Gouvernement a fait fausse route ?

Begründung

Le débat aux Chambres sur la mort des forêts remonte à 1985. À cette époque, on avait laissé entendre que, du moins les forêts de montagne, seraient entièrement détruites d'ici à 1988. C'était le temps des scénarios-catastrophe et des visions d'horreur, un ancien conseiller fédéral allant même jusqu'à déclarer dans les médias que des analyses de cernes permettaient d'établir que la forêt subissait des atteintes depuis les années cinquante.

Une majorité de personnes ont tôt fait d'incriminer la pollution de l'air et de faire de l'automobile le bouc émissaire par excellence. Animés de ces convictions, nos dirigeants ont lancé une politique visant à diminuer le trafic privé motorisé tout en privilégiant massivement les transports publics, quelles qu'en soient les conséquences économiques.

Aujourd'hui, force est de constater que malgré la politique "anti-automobile" que le Gouvernement mène depuis plus de 10 ans, la population est restée attachée à la voiture, tandis que les déficits des transports publics atteignent des sommes faramineuses.

Toutefois, ce qui compte le plus ce sont les dernières connaissances dans le domaine de la protection de l'environnement, à la lumière desquelles les mesures de promotion des transports publics au détriment du trafic privé motorisé prennent une toute autre dimension propre à mettre sérieusement en cause la politique officielle en matière de transport et d'environnement.

1. La "SonntagsZeitung" du 15 septembre 1996 a révélé que, dans les forêts suisses, le nombre de cernes était en augmentation et que, ces 40 dernières années - donc depuis les fameuses années cinquante -, l'augmentation avait été de 43 % à l'échelle européenne. Il semblerait donc que la pollution de l'air ait été plutôt bénéfique à la forêt.

2. La Suisse est rattachée au réseau européen d'électricité. Par conséquent, le courant consommé par le rail provient aussi de ce réseau. Le fait que les CFF possèdent leurs propres centrales n'y change rien. Une grande partie de l'électricité produite en Europe provient de centrales à combustibles fossiles qui, comme chacun le sait, rejettent dans l'atmosphère des substances polluantes et, surtout, du CO2.

3. A force de promouvoir les transports publics, et notamment le rail, on fait augmenter la consommation d'électricité, aggravant par là même les atteintes globales à l'environnement. Aujourd'hui déjà, le bilan des atteintes à l'environnement est plus favorable au trafic privé motorisé qu'au rail.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Depuis 1985, les actes législatifs suivants ont été édictés et mis en vigueur :

a. dans le domaine de la protection de l'air :

- La stratégie de lutte contre la pollution de l'air du 10 septembre 1986 fixe l'objectif de la politique menée par le Conseil fédéral et les mesures possibles.

- L'ordonnance du 16 décembre 1985 sur la protection de l'air (OPair), entrée en vigueur le 1er mars 1986, définit des limitations concrètes des émissions applicables aux installations industrielles et artisanales et valables pour toute la Suisse. Par ailleurs, elle régit la qualité des combustibles et des carburants.

- L'ordonnance du 17 juin 1991 concernant l'abaissement, à titre d'essai, des limitations de vitesse sur les routes nationales pendant l'été 1991, a permis d'examiner l'effet des limitations de vitesse sur la formation du smog estival (ozone proche du sol).

- En outre, ont été adoptées les ordonnances suivantes, relatives aux émissions de gaz d'échappement des véhicules à moteur : ordonnance du 22 octobre 1986 sur les émissions de gaz d'échappement des voitures automobiles légères (OEV 1); ordonnance du 22 octobre 1986 sur les émissions de gaz d'échappement des voitures automobiles lourdes (OEV 2); ordonnance du 22 octobre 1986 sur les émissions de gaz d'échappement des motocycles (OEV 3); ordonnance du 22 octobre 1986 sur les émissions de gaz d'échappement des cyclomoteurs (OEV 4).

b. dans le domaine des forêts :

- La loi sur les forêts, l'ordonnance sur les forêts et l'ordonnance sur la protection des végétaux forestiers ont été adaptées à la nouvelle situation en 1993. En 1994 est venue s'y ajouter l'ordonnance sur le matériel forestier de reproduction.

2. Depuis 1985, les actes législatifs suivants dans le domaine de la protection de l'air ont été renforcés :

- L'OPair a été renforcée le 1er février 1992 en ce qui concerne les limitations des émissions des installations industrielles et artisanales et les exigences imposées aux différents combustibles et carburants.

- Les prescriptions sur les gaz d'échappement des véhicules à moteur, mentionnées au chiffre 1 lettre a, ont été partiellement renforcées dans le cadre de l'harmonisation avec les prescriptions du droit européen.

Les actes législatifs mentionnés sous forêts n'ont pas été renforcés depuis 1985.

L'introduction de taxes d'incitation sur le soufre et les COV entrera probablement en vigueur au 1er juillet 1997, avec la loi sur la protection de l'environnement (LPE) révisée.

3. En 1985, le domaine de la protection de l'air comptait 15,7 postes. Ce nombre est passé à 22,5 jusqu'en 1992, en raison surtout de l'entrée en vigueur de la LPE et de l'OPair, mais aussi à la suite du nombre croissant des engagements internationaux de la Suisse. Depuis 1992, le nombre de postes dans le domaine de la protection de l'air est inchangé. La "conservation des forêts" dispose toujours de trois postes depuis 1985.

4. Des subventions avec différentes affectations sont allouées à la conservation des forêts. Outre la réparation des dégâts causés aux forêts, des moyens financiers sont également mis à disposition pour la protection contre les dangers naturels, l'entretien des forêts et leur gestion (infrastructures).

De 1985 à 1995, la Confédération a alloué aux cantons les subventions suivantes pour la prévention et la réparation des dégâts causés aux forêts, ainsi que pour la protection contre les dangers naturels (montants en millions de francs):

- 1985 : dégâts aux forêts, 28,2 ; dangers naturels, 30,5 ;

- 1986 : 30,8 ; 31,7 ;

- 1987 : 32,6 ; 48,7 ;

- 1988 : 44,0 ; 62,6 ;

- 1989 : 39,5 ; 63,3 ;

- 1990 : 120,0 ; 65,5 ;

- 1991 : 68,6 ; 59,3 ;

- 1992 : 49,0 ; 42,1 ;

- 1993 : 65,0 ; 52,0 ;

- 1994 : 26,9 ; 57,5 ;

- 1995 : 22,7 ; 55,0.

Ces subventions pour la réparation des dégâts causés aux forêts étaient d'abord destinées à la lutte contre les dommages dus aux bostryches, dommages qui ont fortement augmenté en 1990 en raison des importants dégâts causés par la tempête de février 1990. Les subventions étaient nécessaires pour réparer ces dégâts ainsi que les dommages d'autant plus importants dus aux bostryches.

Par "protection contre les dangers naturels", on entend la construction d'ouvrages paravalanches, d'ouvrages de protection contre les chutes de pierres et les glissements de terrain, la stabilisation de pente ainsi que les corrections torrentielles en forêt. Les subventions ont dû être augmentées en raison des importants dégâts causés par les intempéries en 1987. En outre, les subventions forestières ont également été allouées à la protection des routes nationales situées en dehors de la zone boisée. De plus, la nouvelle loi sur les forêts prévoit de verser dès 1993 une contribution pour la protection de la population et des biens d'une valeur notable hors de la forêt également.

5. Dans le cadre du module Economie et environnement du Programme prioritaire Environnement du Fonds national suisse de la recherche scientifique, un "écoinventaire Transports" a été établi en 1995, qui recense les atteintes à l'environnement (air, sol, eaux, utilisation de l'espace et consommation d'énergie) causées par les moyens de transport suivants (trafic de personnes et de marchandises): véhicules à moteur, chemin de fer, avions et bateaux. Contrairement aux études précédentes, cet inventaire ne se limite pas aux effets environnementaux liés à l'exploitation des moyens de transport et de leur infrastructure, mais recense également les effets liés à leur fabrication, leur entretien et leur élimination. Cet inventaire permet donc d'abord d'établir une comparaison écologique détaillée des systèmes de transport analysés et d'élaborer ensuite des écobilans des biens et services en y intégrant les effets environnementaux causés lors du transport.

Il ressort de cet "écoinventaire Transports" que le transport par train est le moins polluant, aussi bien pour les courtes distances qu'en ce qui concerne le trafic des trains directs.

Les mesures propres à promouvoir les transports publics et le fait que la Suisse soit rattachée au réseau européen d'électricité ne changent rien à cet état de fait.

6. Les interpellants partent du principe que les atteintes à l'environnement causées par le rail sont plus importantes que celles qui sont imputables au trafic routier motorisé. Pour les raisons suivantes, le Conseil fédéral ne partage pas cet avis :

a. concernant la consommation d'énergie :

Selon la statistique suisse des transports disponible, le rail assurait en 1993 environ 13 % du trafic de passagers et 38 % du trafic de marchandises. Il a utilisé 3 % de l'énergie finale du domaine des transports.

Le trafic routier motorisé, quant à lui, représentait en 1993 environ 80 % du trafic de passagers et 50 % du trafic de marchandises. Il a utilisé 77 % de l'énergie finale dans le domaine des transports. Ces chiffres montrent bien que le rail est nettement plus favorable que le trafic routier pour ce qui est de la consommation d'énergie.

b. concernant les facteurs d'émission :

L'"écoinventaire Transports" mentionné au point 5 démontre que les facteurs d'émission sont plus élevés pour le trafic routier que pour le rail.

7. Nous partons du principe que les interpellants mettent surtout la relation entre les déficits croissants des transports publics et le surcroît de charges fiscales du trafic privé au centre de la question. L'évolution défavorable de la conjoncture et la concurrence entre le rail et la route contribuent à diminuer de manière significative la rentabilité économique du rail. En situation de concurrence, l'absence de vérité des coûts est déterminante. Selon l'étude du DFTCE intitulée "Grundlagen zur Kostenwahrheit im Verkehr" de 1993, le trafic routier occasionne des coûts environnementaux et d'accidents non couverts de l'ordre de 3,5 milliards de francs par an - bien plus que les 500 millions de francs du trafic ferroviaire. L'absence de vérité des coûts entraîne une répartition du trafic qui n'est économiquement pas optimale. Pour créer une concurrence efficace entre le rail et la route, les coûts externes doivent être imputés aux responsables. De cette façon, les déficits des transports publics diminueront en raison d'une meilleure utilisation.

La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations, entre autres, contribuera à la vérité des coûts des transports. Cette mesure contribue efficacement à créer une concurrence équitable entre les moyens de transport.

8. Selon les dernières connaissances relatives à la mort des forêts, il n'y a pas lieu de changer la politique menée en matière d'environnement et de transport. Celle-ci se fonde sur de nombreux motifs, dont la dégradation des forêts n'est qu'un élément parmi d'autres. Même à la lumière des nouvelles connaissances scientifiques (p. ex. le rapport de l'UE CEE ONU sur l'état des forêts en Europe, le bulletin OFEFP 4/96, les ateliers CEE ONU sur les effets de l'azote et de l'ozone, organisés en 1995 à Genève et en 1996 à Kuopio, Finlande ; le rapport "Effects of Nitrogen and Ozone" élaboré dans le cadre de la Convention sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance), les polluants générés par les activités et les besoins humains représentent - directement ou indirectement - un risque pour la conservation et l'exploitation durables des forêts (p. ex. azote émis par l'agriculture, gaz d'échappement des voitures et chauffages ; ozone résultant de la réaction de l'oxygène avec les oxydes d'azote émis par les moteurs automobiles). Le Conseil fédéral se fonde en premier lieu sur les seuils de pollution critiques élaborés par un groupe d'experts international pour le compte de la CEE ONU (Commission économique pour l'Europe). Ces seuils sont encore dépassés en de nombreux endroits en Suisse.

En ce qui concerne le renforcement de la croissance, on fera remarquer la chose suivante : il ressort d'une étude de l'"European Forest Institute" que, dans de grandes étendues d'Europe, les forêts croissent plus vite. Cette augmentation du rythme de croissance ne dit cependant rien de l'état des forêts. Au contraire : les scientifiques qui participent au projet craignent qu'une augmentation du matériel sur pied et de l'âge des arbres n'entraîne une sensibilité accrue face aux perturbations naturelles et anthropiques. Même l'Institut fédéral de recherches sur la forêt, la neige et le paysage, qui a participé au projet, ne voit pas de contradiction entre l'augmentation du rythme de croissance et la défoliation des houppiers.

9. La LPE oblige le Conseil fédéral à édicter par voie d'ordonnance des valeurs limites d'immissions applicables à l'évaluation des atteintes nuisibles et incommodantes causées par la pollution atmosphérique. La LPE prescrit les critères adéquats. Conformément à l'article 14 LPE, les valeurs limites d'immission de la pollution atmosphérique doivent être fixées de manière que, selon l'état de la science et de l'expérience, les immissions inférieures à ces valeurs :

a. ne menacent pas les hommes, les animaux et les plantes, leurs biocénoses et leurs biotopes ;

b. ne gênent pas de manière sensible la population dans son bien-être ;

c. n'endommagent pas les immeubles ;

d. ne portent pas atteinte à la fertilité du sol, à la végétation ou à la salubrité des eaux.

L'article 13 LPE stipule qu'il faut notamment tenir compte de l'effet des immissions sur des catégories de personnes particulièrement sensibles, telles que les enfants, les malades, les personnes âgées et les femmes enceintes.

Le Conseil fédéral a fixé les valeurs limites d'immission de l'OPair du 16 décembre 1985 en vertu de cette exigence légale. En outre, les valeurs limites d'immission suisses concordent avec les valeurs limites basées sur les effets, recommandées actuellement par des organisations internationales (p. ex. OMS, CEE ONU).

La politique suisse de protection de l'air est conçue de manière à réduire les émissions de polluants atmosphériques jusqu'à ce que les dispositions de la LPE soient respectées et que les valeurs limites d'immission basées sur les effets, fixées dans l'OPair, ne soient plus dépassées. Depuis le milieu des années quatre-vingt, la Confédération, les cantons et les communes ont pris de nombreuses mesures en vue d'améliorer la qualité de l'air. Ces mesures ont porté leurs fruits : l'air est devenu plus pur. Cependant, l'air n'est de loin pas encore "pur et sain" comme l'exige la loi. Tous les efforts consentis sur les plans national et international pour réduire les émissions doivent être poursuivis et, si nécessaire, accrus.

Le Conseil fédéral est convaincu que les bases scientifiques et la direction donnée à sa politique de protection de l'air, axée sur la durabilité, sont bonnes.

En ce qui concerne la mort des forêts, on ne peut parler de mensonge. Au début des années quatre-vingt, de nombreux épicéas ont perdu en peu de temps beaucoup d'aiguilles dans différentes régions d'Europe. L'estimation de ces pertes et le dépérissement des forêts en Europe de l'Est ont amené en relativement peu de temps à formuler l'hypothèse fondée de la mort des forêts. Cette hypothèse était trop pessimiste : on n'a pas assisté à une disparition des forêts à large échelle. On ne peut cependant en tirer la conclusion que les forêts ne sont nullement menacées par les polluants et les changements climatiques. Au contraire : on dispose de nombreuses preuves scientifiques selon lesquelles la forêt subit une pression croissante de la part de son environnement. L'augmentation du taux de défoliation des houppiers depuis 1985, établie statistiquement, est un indice.

10. Il ressort du point 9 que l'hypothèse de la mort des forêts reposait sur les connaissances disponibles au début des années quatre-vingt. On ne peut donc parler d'"hystérie" ou d'"erreur fondamentale" en ce qui concerne la menace toujours présente. Si l'on s'était trompé, ce serait alors tout au plus au niveau de la résistance des forêts, qui semble meilleure que ce que l'on supposait alors. Il est donc juste de parler de dégâts causés aux forêts et de maladies des forêts plutôt que de mort des forêts. La santé des forêts continue d'être menacée par les atteintes à l'environnement d'origine anthropique actuelles. La grande inconnue à ce propos provient du fait que l'on ne peut pas prévoir quel ensemble de facteurs pourrait occasionner une aggravation soudaine de leur état. Un risque existe quant à l'affaiblissement de la fonction protectrice des forêts, ce dont pâtiraient surtout la population et les voies de communication dans les régions de montagne. C'est pourquoi la réduction des facteurs de risques devra rester un objectif principal de la politique de l'environnement.

Réponse du Conseil fédéral.