Wortlaut

Nous demandons au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il conscient des multiples besoins que les liaisons ferroviaires entre Zurich et Stuttgart ainsi qu'entre Zurich et Munich devront couvrir à l'avenir ? Quelles conséquences en tire-t-il pour sa planification des transports ?

2. Est-il toujours disposé à faire en sorte que les trajets durent deux heures et quart sur la ligne Zurich-Stuttgart et trois heures et quart sur la ligne Zurich-Munich via Saint-Gall et Lindau, comme il a été prévu dans l'accord entre notre pays et l'Allemagne ?

3. Quels sont, dans le détail, les plans concernant les corridors ferroviaires Zurich-Stuttgart et Zurich-Munich que le Conseil fédéral a élaborés pour que l'on puisse effectivement assurer de telles durées de parcours ? Quelles sont les améliorations ponctuelles à planifier ? En prévoit-on aussi bien en Suisse qu'en Allemagne ? A quels endroits ? Quelles sont ces améliorations ?

4. En l'occurrence, quelle est la durée prévisible des travaux ?

5. Le Conseil fédéral croit-il qu'il soit vraiment possible de réduire à trois heures et quart la durée du trajet entre Zurich et Munich via Saint-Gall, St. Margrethen, Bregenz et Lindau ? Quelles sont les mesures qu'il faudrait prendre à cet effet ? Si l'objectif fixé ne peut être atteint, quelles conclusions faut-il en tirer, de l'avis du Conseil fédéral ?

6. Comment le Conseil fédéral entend-il accéder à la demande du Land de Bade-Wurtemberg de faire passer l'axe ferroviaire Stuttgart-Zurich-Milan par l'aéroport de Zurich-Kloten ?

7. Quelles relations le Conseil fédéral entretient-il non seulement avec les cantons de Zurich, de Schaffhouse, de Thurgovie et de Saint-Gall, mais encore avec les Länder de Bade-Wurtemberg et de Bavière, avec la société des chemins de fer allemands DB et avec les Chemins de fer fédéraux en vue de résoudre en temps utile les questions urgentes qui se posent ?

Begründung

Le 6 septembre 1996, le chef du département fédéral des transports, des communications et de l'énergie et le ministre des transports de la République fédérale d'Allemagne ont signé à Lugano un arrangement relatif à la garantie de la capacité de l'accès à la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA). L'article 3 de cet arrangement prévoit ce qui suit :

"(...) Grâce à des véhicules à caisses inclinables et à des améliorations ponctuelles des lignes, les temps de parcours seront réduits à 2 h. entre Stuttgart et Zurich et à 3 h. entre Munich et Zurich, la fréquence des trains étant appropriée. La concentration des parcours entre Stuttgart/Munich et Zurich via Ulm pourra être envisagée ultérieurement."

Le land de Bade-Wurttemberg a relevé notamment dans son plan général des transports de 1995 que la promesse faite de longue date par les chemins de fer allemands de réduire à 2 h. 45 min. le temps de parcours entre Zurich et Stuttgart après l'électrification de la ligne Schaffhouse-Singen, ne peut être tenue que par l'emploi de trains de voyageurs rapides constitués de véhicules à caisses inclinables. De tels trains doivent être mis en circulation aussitôt que possible. Il est également écrit dans le plan précité que les trains devraient desservir l'aérodrome de Zurich-Kloten, pour autant que les gains de temps réalisés le permettent.

Dans sa réponse du 26 février 1997 à la motion Onken concernant le raccordement de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse (96.3652), le Conseil fédéral estime que grâce à l'arrangement "les liaisons entre la Suisse orientale et les centres du sud de l'Allemagne seront nettement revalorisées. On ne saurait aujourd'hui prendre d'autres mesures qui iraient au-delà des étapes d'aménagement prévues", ajoute-t-il.

Pour sa part, le Conseil d'État zurichois, répondant à une interpellation, a affirmé que selon la planification actuelle, on cherche à réduire à 2 h. 40 min. la durée du parcours entre Zurich et Stuttgart grâce à des trains à caisses inclinables. Le train le plus rapide en service met 2 h. et 51 min. pour ce voyage (départ à 6.30 h. de la gare principale de Zurich, arrivée à 9.21 h. à Stuttgart). Par conséquent, le gain de temps réalisé sur ce parcours n'est que de onze minutes. C'est insuffisant pour assurer la compétitivité du train par rapport à l'auto ou à l'avion sur ce trajet.

Stellungnahme des Bundesrates

Notre position face aux demandes d'amélioration de la liaison entre la Suisse orientale et les centres du sud de l'Allemagne a déjà été exposée à plusieurs reprises, notamment dans notre message du 26 juin 1996 sur la garantie de la capacité des lignes d'accès nord à la NLFA, dans nos réponses à la question ordinaire Baumberger du 27 février 1997 et aux motions Onken et Rechsteiner du 26 février 1997, ainsi que dans notre réponse à la question 97.5001 du conseiller national Baumberger lors de l'heure des questions du 10 mars 1997.

Voici nos réponses :

1. Nous sommes tout à fait conscients de l'importance des lignes précitées. Il est donc absolument nécessaire d'y revaloriser le transport des voyageurs. C'est d'ailleurs pourquoi l'arrangement conclu avec l'Allemagne prévoit qu'elles feront surtout l'objet de mesures en faveur de ce trafic. Pour les marchandises, les capacités seront très vraisemblablement suffisantes à moyen terme.

2. Nous soutenons les objectifs mentionnés dans l'arrangement.

3. La mise en circulation, à court terme, de trains à caisses inclinables sur ces deux axes constituera un premier pas vers les temps de parcours visés. Dès que le Chambres auront approuvé l'arrêté fédéral sur l'arrangement conclu avec l'Allemagne au sujet de la capacité des lignes d'accès nord à la NLFA (autorisation de ratifier l'arrangement), le comité directeur germano-suisse précisera les autres démarches qui s'imposent à moyen et à long terme pour atteindre tous les objectifs.

On envisage notamment de mettre en oeuvre des mesures techniques le long des tracés, de supprimer des point d'arrêt et de concrétiser des interventions ponctuelles telles que l'accélération ces convois dans les régions de Bregenz et de Memmingen ou d'éliminer le rebroussement de Lindau. Chez nous, toutes les dispositions du projet RAIL 2000 relatif à la Suisse orientale servent aussi à améliorer les correspondances avec le sud de l'Allemagne. Pour le reste, nous von renvoyons à nos réponses ad hoc aux motions Rechsteiner (96.3639) et Onken (96.3652).

4. Les délais prévus pour mettre en circulation les trains à caisses inclinables sur les deux lignes ressortent des motions précitées. S'agissant des autres mesures destinées à réduire les temps de parcours, l'arrangement ne fixe pas de dates, car celles-ci ne seront fixées qu'après la ratification de l'arrangement.

5. À notre avis, le temps de parcours visé peut être atteint à long terme moyennant l'emploi de convois à caisses inclinables et une amélioration ponctuelle des lignes (cf. réponse à la question 3).

6. Comme nous l'avons déclaré dans nos réponses à la question ordinaire Baumberger (96.113) et à la question 97.5001 posée par ce même conseiller national durant l'heure des questions du 10 mars 1997, les CFF estiment qu'il est indispensable à l'heure actuelle, pour des raisons d'économie d'entreprise, de faire passer par Bulach les trains reliant Zurich à Stuttgart. La desserte de l'aéroport de Zurich-Kloten, assurée au départ de la gare principale de Zurich, profite à davantage de passagers qu'un itinéraire par l'aéroport, notamment du fait que celui-ci ne permettrait plus d'observer le principe du noeud ferroviaire de Zurich.

7. Un comité directeur doit être institué pour appliquer l'arrangement. Les représentants des chemins de fer (Deutsche Bahn S.A. et CFF) participeront à ses réunions en cas de besoin. Par ailleurs, la Suisse met en place un groupe de contact chargé de quérir l'avis des cantons concernés. La prise en compte des laender incombe au ministère allemand des transports.

Réponse du Conseil fédéral.