Stellungnahme des Bundesrates

Nel 1997 l'Unione europea (Ue) ha fissato un valore unitario per la prestazione minima del motore dei veicoli, ovvero 5,0 kW per tonnellata di peso complessivo. La Svizzera ha recepito questa norma nel suo diritto interno, con la modifica del 2.9.1998 dell'OETV. Prima di questa decisione, nei singoli Stati membri si applicavano valori inferiori o non esistevano affatto esigenze in materia (ad esempio in Germania vigeva il limite di 4,4 kW per tonnellata di peso complessivo). Si tratta quindi di requisiti minimi, che sono stati largamente superati in caso di viaggi su lunghe distanze effettuati da mezzi pesanti. Uno studio commissionato dalla CEMT (Conferenza europea dei ministri dei trasporti) ha evidenziato che la potenza utile media di questi veicoli è passata dai 150 kW (204 CV) nel 1970, ai 200 kW (272 CV) nel 1980, raggiungendo i 260-330 kW (353-449 CV) nel 1991. Inoltre, il 21 novembre 1991, i ministri della CEMT hanno chiesto con una risoluzione all'Ue di fissare non soltanto la prestazione minima ma anche la potenza utile massima autorizzata, per ragioni legate alla sicurezza del traffico, alla protezione dell'ambiente e al consumo energetico. Tale richiesta finora non è stata ancora soddisfatta.

Se si paragona il volume di traffico su diversi tronchi di strade nazionali, si può notare che i mezzi pesanti solo raramente sono all'origine di intasamenti, blocchi della circolazione o code. In generale è il traffico pendolare o quello privato su lunghe distanze a provocare localmente traffico intenso sulla rete di strade nazionali e principali. Lo stesso discorso vale anche per il tratto del San Gottardo, dove le punte massime si raggiungono proprio i fine settimana e nei giorni festivi, quando il traffico pesante è limitato.

Sulla strada del San Gottardo, come anche sui restanti tratti della rete di strade nazionali, si registra ogni anno in media un aumento del 2%-3% del traffico complessivo. Dal canto suo, il traffico merci pesante è quasi raddoppiato dal 1990. In media, nel 1997 la galleria stradale del San Gottardo è stata attraversata da 17'900 veicoli al giorno e, nei giorni lavorativi, da 3'650 mezzi pesanti adibiti al trasporto di merci. In confronto alla media sulle altre strade nazionali a due corsìe, tale volume di traffico non è particolarmente elevato.

Per quanto riguarda il problema dell'ammissione delle 40 tonnellate evocato nell'intervento, vi sono da considerare i vantaggi della tecnica e della pianificazione dei trasporti, non da ultimo quello riguardante i veicoli pesanti, che sono i meglio equipaggiati ed efficienti tra tutte le categorie di veicoli.

Ha senso diminuire la potenza utile dei mezzi pesanti, considerato il crescente numero di veicoli di 40 tonnellate sulle strade?

L'aumento della potenza utile degli autocarri circolanti in Svizzera è possibile solo se si definisce una regolamentazione armonizzata a livello internazionale. L'applicazione dell'OETV è limitata solo ai mezzi pesanti ammessi in Svizzera, anche in virtù della Convenzione dell'8 novembre 1968 sulla circolazione stradale (accordo di Vienna), ratificata dal nostro Paese. I veicoli esteri devono invece soddisfare le prescrizioni dei rispettivi Stati di ammissione. Un mantenimento delle esigenze attuali più elevate in materia di prestazione minima del motore non permetterebbe quindi di soddisfare la richiesta dell'autore dell'intervento e continuerebbe a discriminare i veicoli immatricolati in Svizzera. Inoltre, una potenza utile maggiore e non conforme al diritto europeo costituirebbe un ostacolo tecnico al commercio.

La bassa prestazione dei motori dei veicoli pesanti potrebbe comportare per questi ultimi maggiori tasse di transito o una TTPCP più elevata, analogamente a quanto avviene per le categorie di emissioni nocive?

La legge non prevede maggiori tasse di transito o una TTPCP più elevata per veicoli con bassa prestazione del motore. In virtù dell'art. 6 cpv. 1 e 3 della legge sul traffico pesante, la TTPCP viene calcolata in base al peso massimo complessivo autorizzato e ai chilometri percorsi, o anche alle emissioni prodotte e al consumo. Anche l'accordo bilaterale sui trasporti terrestri stipulato con l'Ue esclude una tale possibilità.

Quali altri provvedimenti intende adottare il Consiglio federale per garantire un traffico fluido sui principali assi di transito alpino nazionali ed internazionali?

Il Consiglio federale è consapevole del fatto che in futuro la nostra rete di strade nazionali, le cui infrastrutture rimarranno pressoché invariate, dovrà affrontare un volume di traffico sempre maggiore. Aumenteranno le ore annuali perse in code, deviazioni e percorsi alternativi. E' pertanto indispensabile adottare misure appropriate per invertire tale tendenza negativa sul piano ecologico ed economico, aumentando al contempo la sicurezza nel traffico. Anche un trasferimento sempre maggiore del traffico pesante dalla gomma alla rotaia è un provvedimento che contribuisce a decongestionare le strade. Con il messaggio relativo all'accordo bilaterale sui trasporti terrestri, il Consiglio federale ha messo a punto una serie di misure di accompagnamento che permettono di accelerare il predetto trasferimento. Nell'ambito del traffico stradale, il nostro Collegio intende migliorare l'applicazione delle norme giuridiche in vigore, in collaborazione con i Cantoni, grazie all'intensificazione dei controlli sul traffico pesante e alla verifica dell'osservanza delle prescrizioni in materia di durata del lavoro dei conducenti. Lo scopo è infatti quello di creare una concorrenza equilibrata tra i diversi vettori di trasporto. Inoltre, la fissazione di velocità minime sui tratti stradali di montagna dovrebbe garantire un flusso omogeneo del traffico.

In questo contesto va rilevato che la telematica acquista sempre maggiore importanza nel settore dei trasporti (si pensi ai sistemi di regolazione e di informazione del traffico). Secondo il Consiglio federale, le moderne applicazioni in questo campo possono contribuire notevolmente ad una migliore organizzazione dei trasporti, ad uno svolgimento razionale del traffico e soprattutto ad una migliore integrazione dei vettori ecologici coma le ferrovia nel sistema globale dei trasporti.

Possibili provvedimenti nell'ambito del traffico merci pesante sugli assi di transito e in particolare nei Cantoni di montagna (ad es. Cantone di Uri)

Creazione di corsìe riservate a veicoli in panne e ai veicoli lenti, di parcheggi e sale di attesa per conducenti di mezzi pesanti

In relazione ai posti di blocco doganali e agli avvenimenti verificatisi sull'asse del San Gottardo, le polizie stradali hanno preparato e attuato un piano di intervento su larga scala volto a risolvere il problema delle code provocate dai mezzi pesanti. Tale piano è attualmente in fase di rielaborazione e di completamento. In particolare, in caso di chiusura del San Gottardo, è prevista una deviazione su larga scala accompagnata da una speciale segnaletica per gli autocarri lungo la A2, A4 e A14. Al contempo sono allo studio provvedimenti volti a dosare il volume di traffico sui valichi internazionali.

Il Cantone di Uri dal canto suo sta seguendo altri progetti, come l'ampliamento dell'area di attesa lungo la A2 tra Erstfeld e Amsteg, l'impiego della galleria lato montagna nel tunnel del Seelisberg e la creazione di aree di sosta fuori dalla A2, lunghe le rampe di accesso all'Altipiano.

Maggiori controlli in relazione ai carichi eccessivi, alle merci pericolose, alle ore di lavoro dei conducenti

Il Consiglio federale condivide l'opinione dell'autore dell'intervento, secondo la quale l'applicazione delle prescrizioni relative ai limiti di peso, al trasporto di merci pericolose e alla durata di lavoro, di guida e di riposo dei conducenti debbano essere verificate in modo efficace anche in futuro e chiede ai Cantoni di eseguire questo compito.

Quanto ai carichi eccessivi è attualmente in corso un progetto sotto la direzione dell'Ufficio federale delle strade (USTRA), in collaborazione con altri Uffici federali, le università e diversi Cantoni. Uno degli obiettivi perseguiti è quello di intensificare i controlli sul rispetto delle norme in relazione ai carichi sull'asse e al peso dei veicoli, grazie all'impiego di pesi automatici sulla rete di strade nazionale (weight-in-motion). Il Cantone di Uri già dispone di questi impianti, che dovranno essere integrati sull'intera della rete di strade nazionali. Altri progetti sono in corso per quanto riguarda invece i controlli sul trasporto di merci pericolose sugli assi di transito. In particolare, è previsto un miglioramento dei servizi di controllo e di intervento sull'asse del San Gottardo.

Aumento degli effettivi e aiuto finanziario alla polizia uranese

Nell'ambito della soppressione dei contributi federali alle polizie autostradali cantonali, per ragioni legate a casi di rigore sono stati assegnati 5 milioni di franchi di contributo annuo ai Cantoni di Uri, Obvaldo e Nidvaldo. Questo contributo scade nel 1999. I tre Cantoni in questione hanno chiesto una proroga, che è stata concessa per un anno ancora con un contributo di 4 milioni di franchi.

Per quanto concerne l'aumento dei controlli, il DATEC sta elaborando un piano in collaborazione con la Conferenza dei direttori cantonali di giustizia e polizia. Questo piano prevede un raddoppio fino al 2001 dei controlli del traffico pesante attualmente svolti a livello regionale dalle polizie cantonali. In una seconda fase, a partire dal 2001, il traffico merci stradale dovrebbe essere soggetto ad un controllo permanente.

Nell'ambito dei maggiori controlli del traffico pesante previsti, il Consiglio federale propone, sulla base di un piano specifico, per quei Cantoni su cui gravano i costi dovuti ai controlli supplementari, un contributo finanziario ricavato dagli introiti dei contingenti concessi nella fase transitoria dell'accordo sui trasporti terrestri nonché dai proventi complessivi della TTPCP.

Risposta del Consiglio federale.