Nordmann Roger · Nationalrat · 2010-12-07

Wortprotokoll

La commission a suivi les instructions très claires que lui a données son conseil lors du débat du 30 septembre dernier. Vous vous rappelez qu'il avait décidé, sur la base d'une proposition du groupe PBD, que la commission devrait présenter un projet prévoyant de ramener la norme à 130 grammes d'émissions de CO2 par kilomètre d'ici à 2015. Nous avions pris cette décision par 95 voix contre 75. Ce faisant, nous collions aussi à la position du Conseil fédéral, qui voulait un contre-projet à l'initiative populaire "pour des véhicules plus respectueux des personnes".

Maintenant, à l'article 11a, la minorité Wasserfallen propose de ne pas s'en tenir à la décision de notre conseil, prise le 30 septembre dernier. C'est évidemment le bon droit de Monsieur Wasserfallen de contester en déposant une proposition de minorité; cependant, vous me permettrez de rappeler au nom de la majorité de la commission, sur le fond, que cette mesure a un effet très substantiel sur nos émissions de CO2. Elle permettra de réduire nos émissions de 1 million de tonnes par année en moyenne, de 2012 à 2020. L'effet est progressif, tant et si bien qu'en 2020, sans cette mesure, nous émettrons 1,7 million de tonnes en plus que ce que nous émettrions si nous devions adopter cette mesure.

Aux yeux de la majorité de la commission, il faut adopter cette mesure. L'objectif visé est facile à atteindre - certains pays de l'Union européenne l'ont d'ailleurs quasiment déjà atteint. Cette mesure permet des économies de carburant et réduit notre dépendance par rapport aux importations d'énergie fossile.

J'aimerais aussi relever un argument qui m'a étonné de la part de Monsieur Wasserfallen. Effectivement, nous n'avons pas d'industrie automobile, comme cela a été souligné. Donc, de ce fait, contrairement à lui, la majorité de la commission pense plutôt qu'il faut dès lors s'en tenir aux normes européennes, puisque c'est en Europe que sont produites les voitures que nous importons en Suisse.

S'agissant de la proposition de la minorité Teuscher, la majorité de la commission s'en est tenue à la ligne du mandat que lui a donné le conseil, mandat dans lequel ne figurait pas la question des émissions jusqu'en 2020. D'autre part, il y a encore certaines incertitudes sur ce que fera l'Union européenne en 2020. C'est la raison pour laquelle, sans se prononcer sur le fond, la majorité de la commission vous propose finalement de ne pas encore fixer d'objectifs pour 2020 et, donc, de rejeter la proposition de la minorité Teuscher.

J'en viens à la proposition Giezendanner. Au préalable, en réaction à l'intervention de Monsieur Giezendanner, j'aimerais faire une remarque. Monsieur Giezendanner dit qu'il croit - j'insiste sur ce terme - que le réchauffement climatique ne dépend pas de l'activité humaine. Aux yeux de la commission, il ne s'agit pas d'une question de croyance, mais d'une question de faits. Deux faits sont scientifiquement établis: le climat se réchauffe; la cause de ce réchauffement, ce sont les émissions anthropiques, c'est-à-dire les émissions causées par l'homme. On peut bien dire qu'il s'agit d'une croyance; mais non, il s'agit d'un fait qui est scientifiquement établi, même si cela ne nous plaît pas, Monsieur Giezendanner! La Commission de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie, croyez-le bien, Monsieur Giezendanner, agit sur la base de faits et non pas de croyances!

Maintenant, s'agissant du fond de la proposition Giezendanner, la commission n'a pas pu en discuter; il n'y a donc pas d'avis établi de la commission. On peut d'ailleurs discuter pour savoir si c'est la Commission de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie ou plutôt la Commission des transports et des télécommunications, dans laquelle Monsieur Giezendanner siège, qui devrait traiter cette problématique, dans la mesure où c'est souvent cette dernière commission qui s'occupe des questions de transport. Mais il est clair que la proposition Giezendanner diminue le produit de l'impôt sur les huiles minérales. Comme on vend environ 2 milliards de litres de diesel par année, en réduisant de 10 centimes par litre le montant de l'impôt, il y a un manque à gagner d'environ 200 millions de francs pour les pouvoirs publics, dont une moitié manquerait à la caisse générale et l'autre au compte routier, vraisemblablement, selon les premières estimations que l'on peut faire.

On pourrait discuter de cette mesure en prévoyant éventuellement une légère augmentation de l'impôt sur l'essence et une baisse sur le diesel pour corriger le déséquilibre. J'ai sous la main les chiffres de l'Allemagne. Monsieur Giezendanner, en Allemagne il y a effectivement une différence de 10 centimes d'euro. L'imposition du diesel est inférieure de 10 centimes d'euro et, comme en Suisse, il y a environ 30 pour cent de voitures diesel dans les nouvelles immatriculations. Il faudrait examiner la situation, mais, sur la base de l'expérience allemande, on peut craindre que cela ne change finalement pas trop le comportement d'achat des gens. De plus, le parc actuel des véhicules diesel est plus vorace en énergie que le parc des voitures à essence. Cela ne veut pas dire que ce sera toujours le cas.

Comme l'a relevé Madame la présidente de la Confédération, le montant exact de cet impôt est fixé dans la loi sur l'imposition des huiles minérales. Si Monsieur Giezendanner veut le corriger, il faut modifier la loi sur l'imposition des huiles minérales et non pas la loi sur le CO2. Sinon, on aura deux lois qui se contrediront: l'une, la loi sur le CO2, prévoira 35 centimes tandis que l'autre, la loi sur l'imposition des huiles minérales, prévoira 45 centimes. Il y a un problème de technique législative sur ce point. Voilà ce que je peux dire sur cette proposition à ce stade. Sur le fond, elle n'a pas été discutée en commission.

Je vous prie de suivre la majorité de la commission et le Conseil fédéral.