Polla Barbara · Nationalrat · 2001-06-12

Wortprotokoll

Le 16 juin 1993, c'est-à-dire il y a presque huit ans, M. Bundi déposait une initiative parlementaire qui demandait que la Constitution fédérale proclame le principe de la transparence des coûts en matière de transport. Il était précisé: "La Confédération veillera, par sa législation, à ce que les transporteurs couvrent, conformément au principe de la responsabilité causale, tous les frais qui peuvent leur être imputés, coûts externes inclus."

Avant que de détailler les travaux de la commission, il y a lieu de s'arrêter un instant sur certains termes mêmes de cette initiative.

1. La notion de "transparence" ou "vérité des coûts" est en fait une "suissitude" qui correspond à ce que la Conférence européenne des ministres des transports de l'OCDE appelle "imputation des coûts d'infrastructure à chaque mode de transport". Il s'agit d'un principe économique académique qui repose sur les travaux de Pigou notamment, du début du XXe siècle, et qui ne prend pas en compte le fait que dans le cas des transports privés notamment, ce sont les mêmes personnes qui bénéficient de leurs avantages et qui en subissent les conséquences négatives, justifiant de ce fait difficilement une compensation raisonnable.

2. Le terme de "responsabilité causale" accepté par les ministres des transports dans le cadre de l'OCDE signifie "responsabilité sans faute". Par exemple si, dans le cadre de [PAGE 695] l'utilisation d'un véhicule automobile, un conducteur heurte une personne qui se précipite brusquement sur la chaussée, celui-là n'est pas forcément fautif, mais il est néanmoins responsable. C'est également un concept ou un principe d'application difficile. On se souviendra, dans un domaine autrement plus tragique, du fameux "responsable, mais non coupable".

3. Par "coûts externes en matière de transport", on entend par exemple la pollution atmosphérique ou par le bruit, ou les répercussions sur la santé. Mais ces facteurs semblent aujourd'hui mieux pris en compte par les concepts respectifs de "développement durable" ou de "pollueur-payeur" que par celui de "vérité des coûts".

Ces précisions faites, voyons comment se sont déroulés les travaux. Le Conseil national a donné suite à l'initiative parlementaire Bundi, à une courte majorité de 74 voix contre 68, le 13 mars 1995; après quoi la commission a tout d'abord décidé de repousser la suite des travaux après les élections de 1995. Elle a ensuite désigné une sous-commission, dans laquelle siégeaient notamment Mme Hollenstein et M. Christen, qui s'est réunie pour la première fois le 10 février 1998. L'avant-projet d'article constitutionnel a ensuite fait l'objet d'une vaste consultation dont les résultats ont été largement négatifs. Le 10 octobre 1997 et le 22 décembre 1999, la commission a encore demandé à ce Conseil de prolonger les délais, pour finalement vous proposer, par 12 voix contre 8, de classer cette initiative.

Comment est-il possible que la majorité de la commission en arrive aujourd'hui à cette conclusion, après de si longs travaux et alors que la plupart des milieux consultés ne s'opposent pas de manière frontale au principe de la transparence et de la vérité des coûts? C'est que tout d'abord il n'a échappé à aucun groupe consulté qu'une application cohérente de la vérité des coûts mettrait en fait en danger les transports publics eux-mêmes. C'est un point très important pour une partie des acteurs concernés et pour la commission elle-même. Donc, tous ceux qui soutiennent les transports publics voient bien le danger que représenterait pour eux la vérité des coûts, si elle est correctement appliquée.

Ensuite, si on lit l'avant-projet d'article constitutionnel issu des travaux de la sous-commission, on comprend vite que le trafic routier motorisé privé est prioritairement visé en termes de compensation. Donc, logiquement, ceux qui soutiennent le trafic routier motorisé privé sont également contre cet article constitutionnel.

On se retrouve dans une situation où on n'a pas le classique clivage public/privé en termes de transports, mais où tout le monde est contre l'article constitutionnel. Comment est-il formulé? Il dit: "La vérité des coûts s'applique au domaine des transports. Les modes de transport couvrent l'ensemble des coûts qu'ils occasionnent, conformément au principe de pollueur-payeur. A cet effet, il faut tenir compte des avantages externes." Mais ensuite, aux alinéas 3 et 4, il dit que "la Confédération et les cantons définissent les cas où il peut être dérogé à ce principe" et encore qu'"ils indiquent les prestations de services publics qu'il y a lieu d'indemniser séparément". On voit donc bien que cet article défavoriserait clairement le trafic routier.

Outre ce fait, d'autres arguments importants ont amené la majorité de la commission à vous proposer le classement de l'initiative.

1. Le principe de causalité n'est pas respecté, puisque les transports publics sont exclus de l'obligation de couvrir les coûts externes.

2. La majorité de la commission a estimé que la possibilité pour les transports publics de déroger au principe de la vérité des coûts conduirait à des distorsions de concurrence.

3. L'article tel que proposé mettrait en danger le nouvel équilibre, instable certes, mais équilibre tout de même, existant en matière de politique des transports, notamment après l'acceptation de la RPLP.

Devant ces propositions, certains ont même paraphrasé "vérité des coûts" en "mensonge des coûts", car non seulement les transports privés sont seuls concernés, mais encore dans le cas du transport routier privé, les avantages retirés par la collectivité ne sont pas vraiment ou insuffisamment pris en compte, malgré ce qui est stipulé à l'alinéa 2. L'interpellation Bührer traitée ci-après revient d'ailleurs sur cette dernière question en parlant des "coûts réels" qui ne sont pas envisagés par l'article constitutionnel. D'autre part, la fiabilité des études scientifiques sur lesquelles repose l'ensemble de ces propositions a été également remise en cause. De plus, le risque existe d'arriver à une réelle double imposition du trafic motorisé.

Ensuite, la répartition régionale inégale des coûts externes n'a pas été prise en considération. La question du rapport entre l'introduction d'une telle vérité des coûts et la nouvelle péréquation financière n'a pas non plus été abordée. Finalement, en termes de coordination internationale, la majorité de la commission a été très attentive au fait que nous serions en l'occurrence une fois de plus décalés par rapport à l'heure européenne puisque la notion de vérité des coûts n'est encore - et pour cause - qu'à l'état de réflexion et d'observation dans l'Union européenne. Il suffit de l'isolement helvétique, sur ce point également.

Une minorité de la commission propose cependant de reprendre et de poursuivre les travaux, ce d'autant plus que la vérité des coûts n'a pas été fondamentalement remise en cause en tant que principe justement. L'attachement de la minorité de la commission à ce principe justifierait le fait de reprendre les travaux.

La majorité a estimé, quant à elle, que classer l'initiative n'équivalait pas en l'état à classer le principe. Mais vous conviendrez avec moi et avec la majorité de la commission que, puisqu'on arrive à une impasse après huit ans de travaux, il est probable que les inconvénients et les inadéquations de cette initiative parlementaire soient hors de proportion avec les bénéfices potentiels.

Voilà l'essentiel des raisons pour lesquelles la majorité de la commission vous recommande le classement de l'initiative parlementaire Bundi.