Stadler Markus · Ständerat · 2012-09-20

Wortprotokoll

Der Bundesrat will nicht, dass man ihm in dieser Sache den Rücken stärkt. Dieser Eindruck hat sich bereits bei der Lektüre des letzten Verlagerungsberichts abgezeichnet. In der bundesrätlichen Antwort auf meine Motion findet sich nämlich keine Erwähnung der beiden angenommenen Kommissionsmotionen zur Einführung einer Alpentransitbörse, sie wurden notabene gegen den Willen des Bundesrates angenommen. Es gibt keine Erwähnung der Staus auf den Nord-Süd-Strecken, die ja, wie der Bundesrat behauptet, auch nach dem Bau einer zweiten Röhre am Gotthard bestehen bleiben würden und die eine andere Form der Verkehrsbeschränkung darstellen. Es gibt auch keine Erwähnung des Rückstandes im Bau der Bahnzufahrtsstrecken zur Neat im Ausland, die eigentlich vertraglich abgemacht wären, auch das ist eine Verkehrsbeschränkung. Es gibt ebenfalls keine Erwähnung der Standesinitiativen Tessin und Uri, die die Einführung einer Alpentransitbörse forderten. Schliesslich gibt es auch keine Erwähnung des internationalen Projekts "iMonitraf!", als dessen Ergebnis die europäischen Regionen im Alpenraum ebenfalls die Einführung einer Alpentransitbörse fordern.

Erwähnung findet hingegen der zögerliche internationale Diskussionsverlauf auf Länderebene. Seit zehn Jahren finden im Namen des "Suivi de Zurich"-Prozesses Diskussionen über die verschiedenen Steuerungssysteme statt. Die akademischen Grundlagen zu den rechtlichen und wirtschaftlichen sowie zu den technischen Fragen sind hinreichend bekannt. Die Studie des Bundesamtes für Raumentwicklung von 2007 zur Praxistauglichkeit einer Alpentransitbörse kommt zum Schluss, dass eine Alpentransitbörse für die Schweiz technisch und betrieblich machbar ist. In der Studie des Bundesamtes werden auch die rechtlichen Aspekte abgehandelt. Ich zitiere ein paar Erkenntnisse daraus:

Zum Binnenrecht: "Eine Verfassungsgrundlage zur Einführung der Alpentransitbörse ist in Artikel 84 der Bundesverfassung vorhanden ... Die Einführung einer Alpentransitbörse liegt im öffentlichen Interesse und erweist sich aus rechtlicher Sicht als verhältnismässig, um die Ziele der schweizerischen Verlagerungspolitik zu erreichen."

Zum Landverkehrsabkommen: Der "Grundsatz der freien Wahl des Verkehrsträgers, der im Landverkehrsabkommen verankert ist, ... steht einer Einführung der Alpentransitbörse nicht im Wege. Der Gemischte Ausschuss hat formell den Beschluss zu fassen, ob die Einführung der Alpentransitbörse gegen das Verbot einer einseitigen mengenmässigen Beschränkung im Landverkehrsabkommen verstösst oder allenfalls aufgrund zwingender Erfordernisse gerechtfertigt werden kann. Aus völkerrechtlicher Sicht ist die Schlussfolgerung einer Verletzung dieses Verbots durch die Einführung einer Alpentransitbörse nicht zwingend. Der Gemischte Ausschuss kann ... in gegenseitigem Einvernehmen der Vertragsparteien beschliessen, die Gebühren anzupassen und damit ... eine völkerrechtliche Vereinbarkeit der geltenden Bestimmungen des Landverkehrsabkommens mit dem Instrument der Alpentransitbörse herbeiführen. Eine einseitige Einführung einer Alpentransitbörse durch die Schweiz ist rechtlich unzulässig; eine Neuverhandlung des Landverkehrsabkommens ist hingegen aus völkerrechtlicher Sicht nicht zwingend notwendig für die Einführung einer Alpentransitbörse."

Zum Lokal- und Kurzstreckenverkehr: "Eine Sonderbehandlung des Lokal- und Kurzstreckenverkehrs erweist sich weder unter nationalen noch staatsvertraglichen Gesichtspunkten als diskriminierend."

So weit einige Erkenntnisse aus der Studie des Bundesamtes für Raumentwicklung.

Das heisst also, dass es in der Schweiz mit dem Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung und den Bestimmungen des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes eine rechtliche Basis gibt, um eine Alpentransitbörse einzuführen. Es braucht ausserdem das gegenseitige Einvernehmen der Vertragsparteien im Gemischten Ausschuss. Nur: Dieses gegenseitige Einvernehmen ergibt sich nicht von selbst und auch nicht im luftleeren Raum. Es wird auch künftig nicht ohne Weiteres entstehen, denn es gibt bekanntlich starke Kräfte, die keine Alpentransitbörse wollen, sondern im Gegenteil eine zweite Röhre oder gar freie Fahrt auf der Strasse.

Mit dem Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung wollte das Schweizervolk aber bewusst Flaschenhälse auf den Nord-Süd-Transitverbindungen schaffen - nicht nur rechtliche, auch bauliche. Also braucht es auch Gegendruck; das ist in der Politik normal. Wir kennen das aus den derzeitigen internationalen Steuerverhandlungen zur Genüge. Da sind wir einfach in der entgegengesetzten Position. Auch von der Diskussion um den Luftverkehrslärm her ist uns das Thema bekannt.

Sind wir bereit, in der Verkehrspolitik eine eigenständige Politik zu vertreten, ein mit dem Ausland verbundenes, aber souveränes Land zu sein, den Volkswillen wirklich umzusetzen? Oder warten wir im Rahmen von "Suivi de Zurich" auf den Sankt Nimmerleinstag? Sind wir bereit, international mehr Entschlossenheit zu zeigen, mehr nach Verbündeten zu suchen als bisher? Das sind doch die Fragen.

Es kommt wie gesagt dazu, dass unsere nördlichen und südlichen Nachbarländer ihre vertraglichen Verpflichtungen betreffend den Bau von Zufahrtsstrecken zur Neat nicht zeitgerecht erfüllen werden. Nehmen wir das einfach so hin? Besteht unsere einzige Reaktion darin, diesen Ländern eine Mitfinanzierung ihrer Verpflichtungen anzubieten?

Mit der Strategie und den Schlussfolgerungen der Ministerkonferenz von Leipzig vom Mai diesen Jahres - Stichwort "Toll plus" - wurden konkrete Schritte um weitere Jahrzehnte hinausgeschoben. Die Rede ist von einer Wartefrist bis 2025 oder 2030. Wer ist bis dann noch im Bundesrat? Wie viele von uns sind dann noch im Ständerat?

Eine aktive Verhandlungsstrategie mit dem Ziel der Einführung einer Alpentransitbörse in der Schweiz würde der langfristigen Notwendigkeit einer koordinierten Lösung zwischen den Alpenländern und der Vermeidung von Umwegverkehr nicht widersprechen. Im Gegenteil, sie würde eine europäische Lösung wahrscheinlich sogar fördern. Die Vermeidung von Umfahrungsverkehr ist ein Thema, das man nicht der Schweiz allein aufbürden darf. Die anderen Alpenländer sind daran mitbeteiligt, je nachdem, ob sie auch im Interesse des Alpenschutzes tätig sind oder eben nicht.

Eine Alpentransitbörse braucht nicht notwendigerweise grosse Stauräume, wie auch schon befürchtet wurde. Sie braucht vor allem funktionierende IT-Systeme, was in der heutigen Gesellschaft kein unlösbares Problem sein sollte. Wir campieren ja schliesslich auch nicht vor dem Flughafen, bis irgendwann unser Flugzeug abhebt.

Mein Motionstext spricht von "einer Alpentransitbörse oder einem ähnlichen Instrument". Entscheidend ist, dass nun rasch gehandelt wird und dass das gewählte Instrument auch Wirkung erzielt. Andernfalls trägt das Versagen der Politik wesentlich dazu bei, dass auch künftige Verlagerungsberichte gleichsam von selbst suggerieren, man müsse das Verlagerungsziel dem jeweils bestehenden Zustand anpassen. Das aber wäre reine Kapitulation.

Bei allen drei im "Suivi de Zurich" diskutierten Systemen gibt es rechtlich-politische Hindernisse, die überwunden werden müssen, nicht nur bei der Alpentransitbörse, auch [PAGE 829] bei "Toll plus" und bei Emissionshandelssystemen. Man kann schon eine sorgfältige Gesamtstrategie anstreben, wie der Bundesrat erwähnt, aber sie sollte nicht so sorgfältig sein, dass sie nie umgesetzt wird.

Was ist neu an der Motion? Gemäss Artikel 6 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes kann der Bundesrat völkerrechtliche Verträge über eine mit dem Ausland abgestimmte Alpentransitbörse abschliessen. Für die Umsetzung unterbreitet er der Bundesversammlung eine Botschaft mit einem Gesetzentwurf. Das heisst: Der Bundesrat kann. Er muss sich mit dem Ausland abstimmen, ohne dass er weitere Bedingungen einhandeln müsste, und er muss der Bundesversammlung Antrag stellen.

Die Kommissionsmotion 12.3401, die wir kürzlich verabschiedet haben, geht weiter. Nach ihr soll der Bundesrat nun wirklich Verhandlungen führen, er soll dem Ausland zur Mitfinanzierung der Zulaufstrecken Geld anbieten. Der politische Druck ist hier wesentlich stärker als gemäss Güterverkehrsverlagerungsgesetz. Es fehlen aber eine zeitliche Vorgabe und der Bezug auf das gesetzliche Mengenziel. Ich kritisiere die Kommissionsmotion keineswegs, ich habe sie ja selber unterstützt. Ich möchte den eingeschlagenen Weg einfach verstärken. Meine Motion mag rechtlich an die Grenze gehen. Sie berücksichtigt aber, dass auch andere Vertragsinhalte, von Deutschland und Italien, nicht eingehalten sein werden und dass das schweizerische gesetzliche Mengenziel heute um 100 Prozent überschritten wird.

Wir haben heute am Gotthard, wo ich die Verhältnisse besser kenne, nach wie vor ein Luft- und Lärmproblem, unter ganz wesentlicher Mitbeteiligung des LKW-Verkehrs. Ich erinnere an die Legislaturplanung 2011-2015. Es heisst dort in Ziffer 94: "Die Verhandlungen mit der EU über eine Alpentransitbörse werden fortgeführt und intensiviert." Das haben wir erst vor Kurzem in diesem Haus verabschiedet. Wir befinden uns bei der Verlagerungspolitik in einem verfassungs- und gesetzeswidrigen Zustand. Wir sollten als Parlamentarier etwas dagegen tun, sonst sind wir nicht glaubwürdig. Ich erinnere daran, dass wir letzte Woche bei einem anderen Thema zum Dringlichkeitsrecht gegriffen haben.

Mit dem Urner Volk im Rücken bitte ich Sie, die Motion anzunehmen.