Leuthard Doris · Bundesrat · 2012-09-20

Wortprotokoll

Die Diskussion hat es ein bisschen gezeigt: Natürlich geht es primär darum, dass wir das seit 1960 bestehende Nationalstrassennetz anpassen und dass dafür Kriterien nötig sind, was nationalstrassenwürdig ist. De facto geht es aber natürlich auch um das Übertragen von Kosten von den Kantonen auf den Bund. Das ist so, und das war ja auch die lange Vorgeschichte der Botschaft: Welche Strassen sind nationalstrassenwürdig, und welches ist der Anteil der Kantone? Die Kantone werden zweifelsfrei entlastet.

Was ist wirklich von nationalem Interesse? Welche Strassen erfüllen die Kriterien? Der Bundesrat, das wurde richtig [PAGE 813] gesagt, hat darüber mit den Kantonen lange Verhandlungen geführt. Ich glaube, die Liste, die man dann anhand gemeinsam definierter Kriterien erstellt hat, ist schon ziemlich abschliessend. Man kann heute nicht aus regionalen Gründen im Einzelfall zusätzliche Kriterien anwenden oder Kriterien nicht anwenden, sondern man muss heute, denke ich, auch im Sinne der Fairness alle Kantone gleich behandeln.

Es ist richtig, was gesagt wurde: Die Kantone fahren mit dieser Finanzierungslösung gut. Wir hatten im Rahmen der Vernehmlassungsvorlage noch eine Kompensation vorgesehen, die dreimal grösser war als heute. Damals stand die Vorlage noch im Lichte des Sparprogrammes, des Konsolidierungsprogrammes (KOP), das der Bundesrat als integralen Bestandteil der Lösung erachtete und nach dem die Kantone zusätzliche Lasten, etwa im Bereiche des Regionalverkehrs, hätten übernehmen müssen. Dann ging es auf der Einnahmenseite des Bundes schnell wieder besser, und Bundesrat und Parlament strichen das KOP; es kommt aber vielleicht wieder einmal. Das ist der Teil des kantonalen Ausgleiches, der heute nicht mehr zur Debatte steht.

Wir sind trotzdem der Meinung, dass diese Finanzierungslösung richtig ist. Die Vignette wurde über zwanzig Jahre lang nicht einmal der Teuerung angepasst. Es wurde auch richtig gesagt, dass die Vignetten-Mautsysteme europaweit in der Regel wesentlich teurer sind als unser Eintrittsticket für die Benutzung des Nationalstrassennetzes. Wenn man gemäss Nationalrat den Preis lediglich bei 70 Franken ansetzen würde, so wären die Erträge 148 statt 275 Millionen. Das würde auch bedeuten, dass wir mit den von den Kantonen zu übernehmenden Kilometern zwar Betrieb und Unterhalt der betreffenden Strassen finanzieren können, aber nicht den Ausbau. Auch diejenigen Projekte, die jetzt baureif wären und in den nächsten Jahren ausgebaut werden könnten, müssten somit in die Warteschlaufe, weil uns schlichtweg das Geld dazu fehlen würde.

Ich bin nicht einverstanden, Herr Stadler, wenn Sie sagen, das sei Strassenförderung. Das ist es keinesfalls. Wir haben hier effektive, unbestrittene Ausbauvorhaben. In Näfels wartet man seit dreissig Jahren, bei der Zürcher-Oberland-Autobahn wartet und streitet man seit dreissig Jahren. Man kann also nicht sagen, dass das im Geringsten eine Förderung ist, sondern das ist im besten Fall Nachholbedarf, dem wir hier nachkommen.

Da bin ich mit Herrn Theiler einverstanden: Wenn man über Kostenwahrheit reden will und externe Kosten internalisieren würde, dann würde es die Bahn weit mehr treffen, denn wie wir wissen, ist der öffentliche Verkehr zu 50 Prozent eigenfinanziert. Es ist richtig, auch bei der Strasse fehlen die externen Kosten, aber im Verhältnis ist das eine ganz andere Kategorie. Die Strasse hilft dem öffentlichen Verkehr, er profitiert auch von einer Entlastung der Strassen, wenn wir die Entlastungspolitik fortsetzen. Aber diesen Grabenkampf sollten wir langsam begraben. Wir müssen Gesamtverkehrssicht betreiben, Engpässe auf Strasse und Schiene endlich eliminieren. Das hilft der Mobilität, wo immer sie auch stattfindet.

Wir haben Ihnen im Rahmen des Infrastrukturberichtes aufgezeigt, wie viele Mittel für Unterhalt und Ausbau bei Schiene und Strasse in den nächsten Jahrzehnten nötig sein werden. Es sind gewaltige Mittel: Bei beiden Verkehrsträgern fehlt mit der heutigen Finanzierung rund eine Milliarde Franken. Ich denke, dass Fabi und die Mehreinnahmen von mindestens einer Milliarde Franken in der nächsten Session von Ihnen zu beraten sein werden.

Bei der Strasse hat Herr Theiler auf die Motionen und auf die Vorstösse hingewiesen. Wir haben auch im Infrastrukturbericht schon darauf hingewiesen, dass sich 2015/16 die Finanzierungslücke bei der Strasse öffnen wird, weil natürlich mit den - ökologisch richtigerweise gewollten - verbrauchsärmeren Fahrzeugen die Einnahmen der Spezialfinanzierung Strasse einbrechen werden. In zehn Jahren, wenn wir vielleicht dann noch die Drei-Liter-Autos mit Elektromobilität auf den Strassen haben, was auch sinnvoll ist, wird sich das nochmals akzentuieren.

Der Bundesrat hat mir den Auftrag gegeben, über diese Fondslösung nachzudenken: Zuerst einmal sollen Strasse und Schiene gleich behandelt werden; Unterhalt, Betrieb und Ausbau hätte man in einem Gefäss. Wie bei Fabi vorgesehen, würden wir Ihnen in regelmässigen Schritten die reifen Projekte und die Vorschläge zur Mittelentnahme vorlegen. Wir arbeiten daran, und ich denke, wir werden Anfang nächsten Jahres so weit sein, dass wir einmal konzeptionell darlegen können, wohin die Reise gehen könnte.

Mit der Übernahme der Kantonsstrassen ins Nationalstrassennetz und der Finanzierung über den Vignettenpreis von 100 Franken lösen wir ein Teilproblem. Das hilft uns mittelfristig, die gröbsten Engpässe zu beseitigen. Das ganze Nationalstrassennetz wird damit aber nicht zu finanzieren sein, das ist völlig klar. Wir haben beim Nationalstrassennetz sehr komplexe Gefässe - auch da sind wir völlig einverstanden. Wir haben den Infrastrukturfonds mit der Engpassbeseitigung zu bestreiten, die Vollendung des Netzes, den normalen Ausbau, den Gotthard - es ist mir aufgefallen, dass das ein Sanierungsprojekt, nicht ein Netzergänzungsprojekt ist - sowie den normalen Unterhalt.

Es ist komplex, und es wird wahrscheinlich nicht einfacher werden. Wenn ich Fabi sehe und die entsprechenden Vorschläge zur Mehrmittelbeschaffung, dann denke ich, dass Sie politisch noch zusätzliche Einnahmequellen anfügen werden. Dass es schlussendlich einfacher wird bei Bahn und Strasse, daran glaube ich derzeit nicht.

Wenn wir mindestens zwei Fonds haben, wird es dann einfacher werden bei der Zuteilung der Mittel an die Projekte; aber die Flüsse werden wahrscheinlich komplex bleiben. Wichtig ist, dass wir investieren. Gemäss jedem Competitiveness Report des WEF, des IMD in Lausanne und anderer Instituten ist die Qualität der Infrastrukturen ein wesentliches Merkmal, ein Standortvorteil. Die Schweiz verfügt, das ist weltweit unbestritten, über hervorragende Infrastrukturen, und deshalb ist es für den Bundesrat wichtig, dass wir die Qualität - das heisst den Substanzerhalt - genügend pflegen, dass wir aber auch der Bevölkerungsentwicklung, der Entwicklung der Mobilität auf Strasse und Schiene und der Entwicklung des Güterverkehrs Rechnung tragen.

Sie kennen die Zahlen: Wir werden schweizweit grössere Kapazitäten, eine grössere Mobilität zu bewältigen haben. Das heisst, wir müssen investieren, wenn wir nicht den Standort Schweiz schlussendlich verschlechtern möchten. Darum geht es, und deshalb bin ich sehr froh, dass Ihre Kommission der Erhöhung des Vignettenpreises auf 100 Franken zugestimmt hat. Sonst wäre hier der Ausbau mit diesen Mitteln nicht möglich, und dann würde eben im Lichte dieser Entwicklung der Standortpolitik und der Qualität der Infrastrukturen nicht Rechnung getragen.

Ich werde auf die Anliegen von Herrn Luginbühl und Herrn Engler dann in der Detailberatung eingehen.

Zu Herrn Jenny noch eine Bemerkung: Ja, die Staus sind schädlich. Ich muss heute auch bereits sagen: Für die Engpassbeseitigung, die über den Infrastrukturfonds finanziert wird, haben wir 5,5 Milliarden Franken eingestellt. Das Modul 1 hat das Parlament verabschiedet, das Modul 2 ist in Vorbereitung und kommt nächstes Jahr in Ihre Beratung. Für das Modul 3 werden die Mittel im Infrastrukturfonds - das ist schon heute klar - nicht ausreichen. Auch das steht in diesem Licht, auch die Engpässe, die sich akzentuiert haben, sind halt auf die Tatsache zurückzuführen, dass das Autobahnnetz auf eine ganz andere Anzahl Fahrzeuge, auf eine andere Belastung ausgelegt wurde. Deshalb nehmen eben sowohl die Unterhaltskosten wie auch die Kosten für den Ausbau und die entsprechenden Wünsche zu.

Zur Frage von Herrn Ständerat Engler: Wir sind uns der Auswirkungen auf das Ergänzungsnetz sehr bewusst. Wir haben dazu aber relativ viele Berichte publiziert; die Kantone kennen die Zahlen. Ich publiziere gerne, welche Beiträge der Kanton Graubünden vom Bund erhält; ich habe keine Probleme damit, auch das jährlich transparent zu machen. Ich weiss nicht, ob das hilfreich ist, weil dann jeder Ständerat selbstverständlich die Beiträge für seinen Kanton anschauen [PAGE 814] wird. Ich denke, der Kampf um die Mittel wird dann eher grösser werden.

Die Kantone profitieren - auch das wurde richtig gesagt -: 10 Prozent der Vignetteneinnahmen gehen an die Kantone. Es ist so, dass dort auch das Hauptstrassen- bzw. Ergänzungsnetz angepasst wird. Wir sind uns sehr bewusst: Der Kanton Graubünden hat hier mit Sicherheit die höchsten Kosten; er hat das grösste, dichteste Netz. Es ist auch wegen der geografischen und klimatischen Bedingungen ein teures Netz, bei dem immer wieder Unterhaltskosten anfallen. Dafür erhalten Sie aber auch noch beim Finanzausgleich Beiträge. Dies ist auch richtig und unbestritten, denn auch hier hat der Bund sicher eine Verantwortung.

Insofern werden wir selbstverständlich bei der Zuteilung der Pauschalbeiträge mindestens mit den Kantonen die Lasten und Einnahmen anschauen. Wir erwarten aber von den Kantonen, dass sie die Mittel aus der Entlastung, die hier stattfindet, für Investitionen ins kantonale Ergänzungsnetz einsetzen.