Jenny This · Ständerat · 2001-06-06

Wortprotokoll

Ich habe das Vergnügen, Ihnen über die Neat-Aufsichtsdelegation Bericht zu erstatten. Wenn ich so umherschaue, sind fast nur noch GPK-Mitglieder hier, demzufolge kann ich es relativ kurz machen.

Wir haben beim Bau der Neat grundsätzlich keine nennenswerten Probleme, wobei das absolut normal ist: Die Probleme fangen ja zum Glück nicht schon zu Beginn an, sondern sie kommen mit dem Bau der Tunnels, auch geologische Probleme, Mehrkosten, Terminprobleme treten erst während des Baus zutage. Auch ob der Kostenvoranschlag seriös ist, beginnt man erst zu merken, wenn man gegen das Ende der jeweiligen Bauvorhaben rückt. Differenzen in Bezug auf Werkvertrag und Abrechnung, Nachträge usw. kommen erst während des Baus zum Vorschein, das wissen alle, die - und das sind die meisten hier - irgendwann einmal ein Eigenheim realisiert haben.

Was man zum heutigen Zeitpunkt sagen darf, ist, dass die Differenzen zwischen dem ursprünglichen Kostenvoranschlag und den jeweiligen Offerteingaben, die jetzt kommen, unerheblich sind; das ist eine gewisse Beruhigung. Wir konnten ja nicht wissen, was die Fülle der Tunnelbauvorhaben, die auf uns zukommt, für Auswirkungen auf die Preissteigerung haben wird. In der Regel wird ja bei steigender Nachfrage der Preis höher. Wenn wir nur einen hier in Europa haben, der die Restauration für diesen Saal vornehmen kann, dann wird das auf den Preis Auswirkungen haben. Das Gleiche befürchteten wir natürlich beim Bau der verschiedenen Tunnels. Aber beim jetzigen Stand kann man sagen, dass diese Preissteigerung nicht eingetroffen ist, und zwar aus dem einfachen Grunde: Die Ausländer drängen in die Schweiz. Jeder hatte den Eindruck, er müsse sich vom ersten Kuchen etwas abschneiden, damit er seinen Fuss drin hat, damit er Folgeaufträge holen kann. Wer baut denn letztlich die Tunnels in der Schweiz? Sind es Koreaner, sind es Italiener, oder sind es die Emmentaler? Ich würde meinen, es sei eine Mischung. Der Grossteil der Konsortien wird von Ausländern beherrscht, der Ausländeranteil beträgt in der Regel 60 bis 70 Prozent. Es hat jetzt grössere Konsortien, die wirklich von Schweizern dominiert werden, aber in der Regel sind sie von Ausländern dominiert. Aber das ist normal; die Schweizer hätten die Kapazitäten nicht, um diese vielen Tunnels zu bauen.

Wir hatten verschiedene Probleme in arbeitsrechtlicher Hinsicht, aber auch das ist normal.

Es wird natürlich von der Presse hochgespielt, wenn bei 20 oder 30 Bauunternehmungen zwei - eher kleine - Missbräuche konstatiert werden. Das wird dann in der Presse hochgespielt. Bei den Bauarbeiten am Stollen in Sedrun wurden die Mindestlöhne nicht eingehalten. Aber mit Bezug auf die anderen Missbräuche, wenn man überhaupt von Missbräuchen sprechen kann, wurde nur versucht, in zwei Schichten von zwei Mal 12 Stunden zu arbeiten statt den arbeitsrechtlich vorgeschriebenen Schichten von drei Mal 8 Stunden. Das ist an und für sich legitim. Aber die Hüter des Gesetzes - das sind natürlich die Mitbewerber - schauen peinlichst genau, ob die Vorschriften eingehalten werden. Sie reagierten recht sensibel und auch schnell und sind darum besorgt, dass mit gleich langen Spiessen gekämpft wird, was ja auch richtig ist.

Ein Wort zu den Kosten. Gemäss Stand 31. Dezember 2000 sind folgende Kosten nicht im Neat-Gesamtkredit enthalten: Bauzinsen von rund 80 Millionen Franken, Änderungskosten beim Übergang von der Wust zur Mehrwertsteuer von 28 Millionen Franken. Die Teuerung schlägt mit 2,1 Milliarden Franken zu Buche. Das ist auf den ersten Blick massiv und enorm, aber der Kredit basiert ja auf Berechnungen aus dem Jahre 1991. Das entspricht einer Teuerung in der Grössenordnung von jährlich 1,5 Prozent. Das relativiert natürlich die Summe von 2,1 Milliarden Franken. Wenn man den Produktionskostenindex zu Rate zieht, kommt man auf die gleiche Teuerung. Von daher erstaunt die sehr grosse Übung ein wenig, die bezüglich des Neat-Teuerungsindexes veranstaltet worden ist: Ganze Heerscharen von Professoren und Spezialisten sind zur Berechnung dieser Teuerung beigezogen worden. Mit dem einfachen Vergleich des Betrages, der bezahlt worden wäre, wenn der Auftrag 1991 vergeben worden wäre, mit den heutigen Kosten, wäre man mit einer Abweichung von ungefähr vier oder fünf Promille genau auf die gleiche Zahl gekommen. Aber wir haben nun die Sicherheit, dass die Teuerung etwa den Realitäten entspricht.

Die Zusatzkosten bezüglich Bestellungsänderungen, höherer Sicherheit usw. bewegen sich ebenfalls im Rahmen, wobei man immer den Finger in den Wind halten muss: Vorsicht ist am Platze. Denn in Bezug auf Bestellungsänderungen und auf höhere Sicherheitsstandards sind schnell eine oder zwei Milliarden Franken "verbuttert". Auch das Sparpotenzial der laufenden Kompensationsplanung liegt unter den Erwartungen, aber das ist keine Überraschung.

Die Ingenieure und Bauherrenvertreter weigern sich, bessere Vorschläge mit einzubeziehen. Man könnte ja die Frage stellen: "Warum habt ihr das nicht schon früher gemerkt?" Auch haben wir immer wieder diskutiert, ob nun ein einschaliges Tunnelsystem reicht oder ob es wirklich die De-Luxe-Ausführung eines zweischaligen Tunnelsystems braucht. Nachdem ganz Europa einschalige Systeme baut, ist man hier bei den zweischaligen geblieben. Aber das liegt an unserem System. Die Ingenieure haben kein Interesse daran, grosse Verantwortung und grössere Risiken zu übernehmen. Es ist auch so: Ausser Scham und Häme ernten sie nichts. Die Kosten respektive die Honorare werden tiefer, und sie tragen zusätzliche Risiken. Das ist mit ein Grund dafür, dass wir in der Schweiz nach wie vor praktisch alles vergolden; das ist eine Tatsache. Sie sprechen zwar immer von Sparpotenzial und Einsparungen, aber in der Wirklichkeit wird das nicht nachvollzogen.

Termine: Die Achse Gotthard ist zeitkritisch. Die Inbetriebnahme könnte sich um zwei Jahre verschieben, aber das ist nichts Aussergewöhnliches. Man versucht nun mit Beschleunigungsmassnahmen, neuen Programmen, diesen zeitkritischen Ablauf wieder in die rechten Bahnen zu leiten. Ansonsten ist man überall im Programm; man ist zufrieden.

Was fehlt, und das wird sich in Zukunft noch verstärken, sind qualifizierte Ingenieure. Die wenigen Ingenieure, die entlassen werden, wechseln in lukrative Branchen, Informatik usw. Diesen Missstand werden wir in den nächsten Jahren spüren.

Ebenfalls zu Diskussionen Anlass gegeben hat die Eckhöhe beim gebauten, beim ausgebauten Lötschbergtunnel. Da geht ja das Gerücht um, die Eckhöhe sei zu tief, man müsste das Rollmaterial "herabsetzen" oder etwas anderes tun. Wir sind daran, das zu prüfen. Ich glaube nicht, dass es uns in der Schweiz passiert, dass die Spuren im Tunnel gewechselt werden müssen, weil die Eckhöhen nicht reichen sollten. Dann hätten diese Ingenieure und Erbauer den Sparauftrag wirklich allzu ernst genommen; das kann es ja nicht sein. Da sind verschiedene Untersuchungen im Gange. Bis jetzt ist es noch nicht erhärtet, dass die 2,5 Meter oder die 2,55 Meter breiten Lastwagen nicht durch den Tunnel kommen; nicht [PAGE 196] beim neu zu bauenden Tunnel, sondern beim schon bestehenden Tunnel, der schon ausgebaut ist. Ich hoffe es nicht. Aber wir sind jetzt daran, das zu prüfen.