preparatory:AB 133652

Wortprotokoll

Sie haben gesehen, dass es ein Eintretensreferat über ein ganzes Paket [PAGE 678] von Geschäften gibt: Es geht um die die Freigabe der Mittel für den Agglomerationsverkehr und die Beseitigung der Engpässe im Nationalstrassennetz, es geht um die parlamentarische Initiative über den Infrastrukturfonds, die unsere Kommission eingereicht hat, sowie um zwei Vorstösse, die als erledigt gelten werden. Sie wurden über diese Geschäfte umfassend informiert, nämlich durch zwei Botschaften, durch einen Bericht der Kommission zur parlamentarischen Initiative sowie die Stellungnahme des Bundesrates dazu. Ich beschränke mich deshalb in meinen nachfolgenden Ausführungen auf das, was aus Sicht der Kommission wesentlich ist.

Vorerst zum Programm Agglomerationsverkehr (Geschäft 09.083): Im Rahmen der Schaffung des Infrastrukturfonds wurden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen für eine Zeitspanne von zwanzig Jahren 6 Milliarden Franken vorgesehen. Gleichzeitig wurden damals für dringende und baureife Projekte 2,6 Milliarden Franken freigegeben. Das heisst, gemäss Infrastrukturfondsgesetz stehen für diesen Zweck noch 3,4 Milliarden Franken zur Verfügung. In der Zwischenzeit wurden beim Bund insgesamt 30 Projekte mit einem Volumen von 17 Milliarden Franken eingereicht. Wenn der Bund im Schnitt 40 Prozent daran bezahlt, dann müsste er 6,8 Milliarden Franken zur Verfügung haben. Das ist doppelt so viel, wie für die gesamte Zeitspanne vorgesehen war.

Deshalb ist eine strenge Priorisierung der berechtigten Projekte unabdingbar. Dabei ist klar, dass je nach Sichtweise und Kriterien die Priorisierung unterschiedlich ausfallen kann. Ein Genfer wird die Prioritäten anders setzen als ein Bündner, ein Tessiner anders als ein Zürcher. Bei 26 der 30 Projekte ortete der Bund Handlungsbedarf und wies diese einer A-, einer B- und einer C-Liste zu. Die Kommission ist umfassend über die Priorisierung informiert worden und erachtet die vorgenommene Priorisierung als plausibel.

Die A-Liste mit Projekten, die ab dem Jahr 2011 zum Zuge kommen sollen, umfasst einen Kreditrahmen von 1,51 Milliarden Franken. Für die Zeit nach 2015 bleibt demnach noch eine Reserve von rund 1,9 Milliarden Franken, die gesperrt bleibt. Der Schwerpunkt der auf der A-Liste basierenden Vorlage liegt bei den grossen Agglomerationen, welche die grössten Verkehrsprobleme haben und damit für Massnahmen generell ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen. Massgebend für die Priorisierung sind die im Gesetz vorgegebenen Kriterien: verbesserte Qualität des Verkehrssystems, mehr Siedlungsentwicklung nach innen, weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch sowie mehr Verkehrssicherheit. Zürich, Genf, Lausanne, Bern und Basel beanspruchen über 60 Prozent der für die A-Liste bereitzustellenden Mittel; die Gesamtliste finden Sie in der Botschaft auf den Seiten 8385 und 8386.

Auf der B-Liste sind Projekte aufgelistet, die aus heutiger Sicht zwischen 2015 und 2018 zum Zug kommen sollen; auf der C-Liste sind Projekte aufgeführt, die allenfalls, sofern auch die Finanzierung möglich wird, später realisiert werden können. Heute geht es nicht darum, über die Listen B und C zu entscheiden. Sie sollen weiter bearbeitet werden und in einem späteren Programm freigegeben werden.

Die Beseitigung von Engpässen im bestehenden Nationalstrassennetz (Geschäft 09.083) nimmt im Rahmen des Infrastrukturfonds neben der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes eine zentrale Stellung ein. Hier sind für die bereits erwähnte zwanzigjährige Periode 5,5 Milliarden Franken vorgesehen. Auch hier stehen wir vor einer finanziell schwierigen Situation. Derzeit stehen Projekte von rund 17,5 Milliarden Franken zur Diskussion, dies bei bereitgestellten Mitteln von wie gesagt 5,5 Milliarden Franken. Eine rigorose Priorisierung ist deshalb auch hier unumgänglich, entsprechend sind vier Module geschaffen worden. Modul 1 umfasst die gravierendsten Engpässe. Planerisch sind die Projekte weit fortgeschritten; sie sind Inhalt des jetzigen Beschlusses. Darunter fallen die Sechsspurausbauten zwischen Härkingen und Wiggertal und zwischen Blegi und Rütihof sowie die Nordumfahrung Zürich. Hinzu kommen dringende Ausbaumassnahmen im Raum Crissier. Die übrigen Projekte wurden den Modulen 2, 3 und 4 zugeteilt. Die Projekte von Modul 2 können zusammen mit den Projekten von Modul 1 mit den zur Verfügung stehenden Mitteln von 5,5 Milliarden Franken realisiert werden. Zurückgestellt werden die Projekte von Modul 4.

Wir entscheiden heute über die Freigabe der Mittel für Modul 1. Von den übrigen Modulen nehmen wir lediglich Kenntnis. Verschiebungen innerhalb dieser Module sind in den nächsten Jahren durchaus möglich. Was wir heute auf dem Tisch haben, ist die heutige Sichtweise. Für die Realisierung der Projekte von Modul 1 sind 1,06 Milliarden Franken bereitzustellen. Hinzu kommen 175 Millionen Franken für die planerische Bearbeitung von weiteren Projekten. Es bleibt nach Freigabe dieser Mittel noch ein Restkredit von etwa 3,965 Milliarden Franken übrig, der gesperrt bleibt.

Und nun zur parlamentarischen Initiative über den Infrastrukturfonds: Aufgrund der beantragten Kredite zeigt sich, dass der ursprünglich vorgesehene Rhythmus - Aufteilung des Programms auf zwanzig Jahre - nicht realistisch und auch nicht erwünscht ist. Gegenwärtig laufen enorme volkswirtschaftliche Kosten durch die zunehmenden Stausituationen in unserem Land auf; man spricht von 1,6 Milliarden Franken pro Jahr. Gleichzeitig stellen wir fest, dass die zur Realisierung beantragten Projekte den Bedarf bei Weitem nicht zu decken vermögen. Deshalb war es für die Kommission sehr rasch klar, dass nicht nur Projekte verabschiedet werden können, sondern auch die Finanzierung sichergestellt werden muss. Um die Liquiditätsengpässe beim Infrastrukturfonds teilweise zu mildern, schlägt die Kommission im Rahmen der parlamentarischen Initiative vor, dem Fonds einen weiteren Betrag von 850 Millionen Franken als Einmaleinlage zuzuweisen. Gleichzeitig soll die Rechtsgrundlage für teilweise Vorfinanzierungen beim Programm für die Agglomerationen Platz geschaffen werden, dies im Bewusstsein, dass allfällige Vorfinanzierungen eine Notmassnahme darstellen, weil damit Gefahren von Verzerrungen in der Priorisierung verbunden sind. Wegen den Rückzahlungsverpflichtungen fehlen zudem später die Mittel für Projekte.

Wie kommen wir auf den Betrag von 850 Millionen Franken? Welche Probleme sind mit der Zuweisung verbunden? Als der Infrastrukturfonds geschaffen wurde, gab es eine Reserve an zweckgebundenen Treibstoffzollbeiträgen in der Grössenordnung von 3,45 Milliarden Franken. Man hat damals 2,6 Milliarden in den Infrastrukturfonds gelegt; 850 Millionen hat man zurückbehalten, in der Meinung, man benötige eine Schwankungsreserve. In der Zwischenzeit waren die Einnahmen höher, und die Reserven sind auf über 2,8 Milliarden Franken angewachsen. Das heisst, dass die als Schwankungsreserve zurückbehaltenen 850 Millionen nicht mehr zurückbehalten werden müssen. Es macht daher Sinn, dass man jetzt den gesamten Betrag, der damals aufgelaufen war, in den Infrastrukturfonds überführt.

Zu beachten ist, dass die Freigabe des Betrages zur Folge hat, dass er in der ordentlichen Rechnung kompensiert werden muss. Das gilt, auch wenn es nur schwer verständlich ist: Man hat ja zweckbestimmte Mittel für andere Zwecke verwendet; wenn man sie jetzt zweckbestimmt einsetzen will, muss man Kompensationen beschliessen und erschwert damit eben die zweckmässige Verwendung der Mittel. Das verstehen eigentlich nur gewiefte Finanzpolitiker.

Nun hat diese Kompensationspflicht noch einen Haken: Die 850 Millionen Franken sind innert sechs Jahren zu kompensieren. Die neu aufgelaufenen Reservebeträge - das gilt, wenn man jetzt sagt, man wolle einen noch grösseren Anteil der 2,8 Milliarden Franken in den Infrastrukturfonds überführen - müssen laufend kompensiert werden. Deshalb sind höhere Zuwendungen im Moment wenig sinnvoll. Auch ein kleinerer Betrag führt nach Meinung der Mehrheit der Kommission zu keiner Lösung. Wir sollten dort einen Strich machen: Wir sollten frühere Beträge voll dem Infrastrukturfonds zuweisen und das, was neu aufgelaufen ist, als Reserve verwenden.

Klar ist, dass mit diesem Betrag die Finanzierungsprobleme im Verkehrsbereich nicht gelöst sind; diese türmen sich meterhoch vor uns auf. Die Kommission hat denn auch dazu vom Bundesrat einen Bericht verlangt. Sie wird an [PAGE 679] Konzepten arbeiten, welche die notwendige Finanzierung unserer Verkehrsaufwendungen über eine längere Zeit sicherstellen. Wir haben vorgesehen, dass wir uns in der zweiten Hälfte dieses Jahres dieser Gesamtproblematik, der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs und des Strassenverkehrs, annehmen werden. Dabei müssen wir uns bewusst sein: Es wird nicht ohne zusätzliche Einnahmen gehen. Bei den Strassen geht es in erster Linie um neue Treibstoffzollerhöhungen und auch um eine Erhöhung der Gebühr für die Vignette; wir erwarten eine entsprechende Vorlage in zwei bis drei Jahren. Wir werden uns dann eingehend über eine mittelfristige Finanzierung oder über die Sicherstellung der Finanzierung dieser Aufwendungen aussprechen müssen.

Die heutige Zuweisung von 850 Millionen Franken macht auch deshalb Sinn, weil die zweckgebundenen Einnahmen ihrem Zweck zugeführt werden müssen. Solange dies nicht der Fall ist, wird es sehr schwierig sein, über eine Erhöhung von Treibstoffzollgebühren oder über eine Erhöhung der Vignettengebühr zu sprechen. Es ist klar, dass diese Beiträge für einen bestimmten Zweck bezahlt werden. Solange wir sie nicht für diesen Zweck einsetzen, kann man nicht über solche Erhöhungen sprechen. Auch von daher ist ein Abbau durchaus richtig.

Die Kommission beantragt Ihnen deshalb, der parlamentarischen Initiative Folge zu geben - dies im Wissen, dass damit das Problem nur teilweise gelöst wird. Man kann damit die wichtigsten Projekte ab dem Jahr 2011 realisieren. Wir werden aber diese Finanzierungsfrage später eingehend und ernsthaft diskutieren müssen.

Im Rahmen der Behandlung des vorliegenden Geschäftes hat die Kommission auch die Motion des Nationalrates "Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz" behandelt. Andere Investitionen als die hier vorgesehenen können heute nicht zugesichert werden. Die Kommission beantragt Ihnen deshalb, die Motion abzulehnen.

Ebenfalls behandelt wurde im Rahmen eines Antrages die Petition "für die Tramverlängerung nach Chly Wabere (Tram 9)". Die Kommission hat sich mit diesem Anliegen befasst und den Antrag abgelehnt. Die Petition ist damit erledigt und wird ohne Ratsbeschluss abgeschrieben.

Weiter beantragen wir Ihnen, die Motion Luginbühl, die mit den vorliegenden Beschlüssen gegenstandslos wird, ebenfalls abzuschreiben bzw. abzulehnen.

Die Kommissionsmehrheit bittet Sie, ihren Anträgen zuzustimmen und keine Änderungen vorzunehmen. Jede Änderung würde das sensible Gleichgewicht der Gesamtvorlage wahrscheinlich stören. Dabei sind wir uns bewusst, dass je nach Region, aus der man kommt, mehr wünschbar wäre. Alle Wünsche zu befriedigen würde aber zwangsläufig zum Absturz der Vorlage führen, einzelne Zusatzwünsche zu befriedigen wäre im Rahmen einer Gesamtbeurteilung schwer zu begründen.

In diesem Sinne danke ich Ihnen, wenn Sie der Kommissionsmehrheit folgen.