Diener Lenz Verena · Ständerat · 2010-06-16

Wortprotokoll

Die Mittel des Infrastrukturfonds dienen der Befriedigung der wachsenden Mobilitätsbedürfnisse, und der Einsatz der Mittel beruht auf einer Gesamtschau des Verkehrs, die alle Verkehrsträger und auch alle Verkehrsmittel mit ihren Vor- und Nachteilen mit einbezieht. Das vorliegende Programm Agglomerationsverkehr ist auf die Verbesserung der Verkehrssysteme in den Agglomerationen ausgerichtet, und ich denke, es lohnt sich, hier eine kurze Pause zu machen und vielleicht auch einmal zu schauen, was wir in der Vergangenheit erreicht haben und was wir eigentlich in der Zukunft noch erreichen wollen.

Die Agglomerationspolitik der letzten Jahre hängt eben auch mit der Agglomerationsverkehrspolitik zusammen. Die Frage sei darum erlaubt: Verdient unsere Agglomerationsverkehrspolitik das Attribut oder das Zeugnis der Nachhaltigkeit? Ich erlaube mir diese Frage darum, weil unsere Verkehrspolitik ja immer auch eine Raumpolitik ist. Unsere Verkehrspolitik beeinflusst unsere Siedlungsstrukturen und auch unsere Wirtschaftsentwicklung, und unsere Verkehrspolitik schafft eben auch immer wieder zusätzliche Nachfrage nach Verkehrsdienstleistungen.

Ich erlaube mir diese Frage aber auch darum, weil wir in unserer UREK im Moment ganz stark mit der Revision der Raumplanungsgesetzgebung beschäftigt sind, Stichworte: Aufhebung der Lex Koller, Volksinitiative zum Zweitwohnungsbau, Landschafts-Initiative. Da suchen wir ja tragende Antworten im Kampf gegen die Zersiedelung. Wir suchen Antworten, die uns wirklich erlauben, die Verdichtung gegen innen zu vollziehen, und wir suchen nach Lösungen, um die überdimensionierten Bauzonen zu verkleinern. Das können wir eigentlich nicht losgelöst von der Frage unserer zukünftigen Verkehrspolitik machen.

Die Frage ist wirklich, ob unsere Agglomerationsverkehrspolitik mit der künftigen Raumplanungsgesetzgebung kompatibel ist. Wenn wir in die Vergangenheit zurückschauen, dann müssen wir doch recht nüchtern festhalten, dass die bisherige Verkehrspolitik, und zwar für die Strasse und für die Schiene, eigentlich den Anstieg der Pendler- und Freizeitverkehrsströme und auch die Zersiedelung in unserem Lande gefördert hat. Ich erlaube mir, das zu sagen, weil ich seit über dreissig Jahren eine vehemente Verfechterin des öffentlichen Verkehrs bin. Wir müssen trotzdem ganz nüchtern festhalten, dass wir eigentlich mit unserer Verkehrspolitik auch zur massiven Zersiedelung in unserem Land Hand geboten haben.

Die Frage ist, ob wir auf diesem Weg weiterfahren wollen oder ob wir eigentlich im Hinblick auf die zukünftige Entwicklung die Schattenseiten dieser Zersiedelung auch in der Verkehrspolitik noch nüchterner betrachten müssen. Wir haben eigentlich beim Ausbau- und Verteilspiel unseres föderalistischen Systems versucht, beim öffentlichen Verkehr, aber auch beim Strassennetz einen flächendeckenden Service public zu ermöglichen. Wir haben heute die Anspruchshaltung, dass auch in den abgelegensten Teilen unseres Landes mindestens der Stundentakt, wenn nicht sogar der Halbstundentakt des öffentlichen Verkehrs zur Diskussion gestellt wird. Ich habe kürzlich Stimmen aus dem Nationalrat gehört, die wirklich den Halbstundentakt auch für die entlegensten Gebiete fordern. Ich denke, das wird auf die Länge raumpolitisch nicht sinnvoll sein, und es wird schlussendlich auch nicht mehr bezahlbar sein.

Darum ist es wirklich eine ganz grosse Herausforderung, die Verkehrspolitik mit der Raumplanungspolitik gemeinsam zu definieren und auch konsequent zu gestalten. Darum freut es mich, dass bei diesem Agglomerationsprogramm, das heute zur Abstimmung steht, diese Grundanforderungen erkannt worden sind. Das vorliegende Agglomerationsprogramm beruht auf den Eckpfeilern der Raumentwicklung und der Siedlungsentwicklung nach innen. Es stützt sich auf Parameter der Umweltqualität und selbstverständlich auch der Verkehrssicherheit und der Verkehrsqualität, und es macht eine nüchterne Abwägung von Kosten und Nutzen. Ich kann darum die Vorschläge dieser Vorlage bezüglich Einteilung der Projekte in eine A-, eine B- und eine C-Gruppe grundsätzlich nachvollziehen und unterstützen. Allerdings gibt es aus der Optik meines Kantons eine massive Kritik bezüglich der Bewertung und des daraus resultierenden Beitragssatzes des Bundes. Ich werde bei meinem Minderheitsantrag im Detail darauf zurückkommen.

Im Rahmen der Diskussionen zu diesem Agglomerationsprogramm stiessen wir in der Kommission auf das generelle Problem, dass die Mittel fehlen, um den Verpflichtungen des Bundes zeitgerecht nachzukommen. Aufgrund des Verbots einer Verschuldung des Infrastrukturfonds verzögern sich Projekte, verteuern sich Projekte oder die Kantone müssen zur Vorfinanzierung Hand bieten, dies notabene zinslos. Das heisst z. B., dass sich mein Kanton, der Kanton Zürich, im September 2008 bereiterklärt hat, den Kostenanteil des Bundes für die Durchmesserlinie in Höhe von 500 Millionen Franken vorzuschiessen, damit die Bauarbeiten weitergehen konnten. Der Bund will die Summe zwischen 2015 und 2017 zurückbezahlen, wenn es ihm möglich ist; die Zinskosten von rund 50 Millionen Franken muss der Kanton Zürich selber übernehmen. Das ist nur ein Beispiel. Das ist unbefriedigend und birgt auch Aspekte der Ungerechtigkeit. Darum unterstütze ich die parlamentarische Initiative, die wir in der Kommission erarbeitet haben. Es muss möglich sein, diese Umlagerung der Gelder jetzt vorzunehmen. Ich bin auch bei der Mehrheit, die für die Zuweisung von 850 Millionen Franken ist. Der Bundesrat hat sich ja auch der Mehrheit angeschlossen, und wie ich gehört habe, wird der Antrag der Minderheit voraussichtlich zurückgezogen. Wir brauchen diese Gelder jetzt, damit wir die Programme zeitgerecht vollziehen können und damit auch die Kantone die Bundesbeiträge zeitgerecht erhalten.

In diesem Sinne bitte ich Sie, auf die beiden Vorlagen einzutreten. Ich werde Sie dann allerdings im Rahmen der Detailberatung bitten, meine Minderheit dort zu unterstützen, wo es um die Frage der Beitragssätze geht.