Hêche Claude · Ständerat · 2013-09-25

Wortprotokoll

Le Conseil fédéral demande à notre Parlement de statuer sur l'aménagement d'un corridor ferroviaire permettant de charger des véhicules mesurant jusqu'à 4 mètres de hauteur aux angles sur l'axe du Saint-Gothard.

Il s'agit ici de travaux de grande ampleur qui concernent des interventions sur une vingtaine de tunnels et 150 aménagements de profils tels que par exemple des marquises de quais, des passerelles ou encore des installations de signalisation. La mesure de loin la plus onéreuse, entre Bâle et Chiasso, est la réalisation d'un nouveau tunnel du Bözberg qui représente à lui seul près de la moitié du crédit nécessaire pour les mesures à réaliser sur territoire helvétique, à savoir 350 millions de francs sur un total de 710. Outre ces 710 millions de francs, le crédit prévoit également une somme de 230 millions de francs pour des mesures à réaliser en Italie.

Notre commission est entrée en matière, par 12 voix contre 0 et 1 abstention.

Après l'examen du message, notre commission a également pris connaissance d'un rapport complémentaire consacré aux technologies innovantes. Elle a en outre procédé à l'audition de représentants des sociétés Hupac et Viia, une filiale de la SNCF qui commercialise le système Modalohr, et a statué sur dix propositions d'amendement, dont une de la Commission des finances.

Permettez-moi d'évoquer brièvement quatre éléments marquants de ce dossier, quatre éléments où, comme vous le verrez, il y a quelques réserves. Le premier élément que je souhaite aborder concerne la croissance du trafic et l'objectif de transfert du trafic marchandises de la route au rail. Le Conseil fédéral justifie l'aménagement d'un corridor 4 mètres sur l'axe du Saint-Gothard en prévision de la forte croissance du trafic marchandises attendue pour les années à venir, à savoir une augmentation de l'ordre de 50 pour cent d'ici à 2030 dans le trafic combiné. De plus, cette augmentation sera particulièrement importante s'agissant du nombre de semi-remorques d'une hauteur de 4 mètres aux angles et nécessitant par conséquent un agrandissement du profil des tunnels et des installations sur l'axe du Saint-Gothard.

Ce corridor 4 mètres devrait permettre d'absorber 160 000 véhicules qui autrement utiliseraient la route pour traverser les Alpes. Ce chiffre n'est certes pas négligeable, il ne doit toutefois pas nous faire oublier que cela suffira à peine à absorber le trafic supplémentaire et donc que cela ne nous rapprochera pas de l'objectif de transfert du trafic marchandises de la route au rail fixé à 650 000 trajets transalpins par année, alors que ce nombre se situe à environ 1,2 million de trajets depuis 2002, soit presque au double de l'objectif fixé défini par la loi. Cela devrait naturellement nous interpeller.

Je passe à un deuxième élément, celui concernant ce qu'on appelle les technologies innovantes. Depuis des années déjà, plusieurs entreprises proposent l'utilisation d'un nouveau type de wagons permettant le chargement de semi-remorques de 4 mètres de hauteur aux angles sans qu'il soit nécessaire d'agrandir le profil des tunnels et des installations - il s'agit notamment des systèmes Modalohr et Cargobeamer. On peut en effet se demander dans quelle mesure la devise "Technik statt Beton" serait applicable pour augmenter la capacité du trafic marchandises sans pour autant devoir procéder à cette coûteuse opération d'agrandissement du profil d'espace libre. Les réponses qui nous sont données, à défaut d'être irréfutables, sont néanmoins, je tiens à le relever, plausibles.

Le Conseil fédéral reconnaît que ces technologies innovantes pourraient absorber une partie de l'augmentation du trafic marchandises, mais une partie seulement. Pour cela, il faudra aménager de nouveaux terminaux spécialement pour ce type de trafic, dont la capacité serait limitée au transport de 100 000 véhicules par année. Par contre, ce nouveau type de transport pourrait être opérationnel sur l'axe du Saint-Gothard environ cinq années avant l'achèvement du corridor 4 mètres, ce qui en ferait au final un complément intéressant. En résumé, la technique ne peut ici remplacer le béton, mais elle peut en être le complément.

La complémentarité entre l'axe du Lötschberg-Simplon et celui du Saint-Gothard est mon troisième élément. L'axe du Lötschberg-Simplon est déjà aménagé en corridor 4 mètres.

Mais ce dernier est loin de pouvoir exploiter le potentiel de sa capacité en raison de plusieurs maillons faibles situés au sud du Simplon. Le message du Conseil fédéral mentionne d'ailleurs trois mesures qu'il y aurait lieu de réaliser dans la région de Domodossola. Les raisons invoquées pour ne pas inclure ces mesures dans le présent projet, en particulier la nécessité de tractations supplémentaires avec l'Italie, ne sont pas pleinement convaincantes. Il est pour le moins regrettable de disposer aujourd'hui déjà d'un corridor 4 mètres dont la capacité est artificiellement plafonnée en raison de l'absence d'investissements.

Il y a pourtant un intérêt évident à ce que notre pays dispose de deux corridors 4 mètres performants, à la fois pour accélérer le transfert de la route au rail, mais également pour absorber un trafic suffisant en cas de rupture accidentelle du trafic qui pourrait survenir sur l'un des deux corridors. Dans cette optique, la majorité de la commission estime qu'il y a lieu d'inclure au moins les mesures les plus urgentes à réaliser au sud du Simplon dans le crédit qui nous est soumis. Le porte-parole de la minorité exprimera tout naturellement tout à l'heure ses arguments.

Le quatrième et dernier élément porte sur le financement. Comme le rappelle le Conseil fédéral dans son message, le corridor 4 mètres est lié au délestage de l'infrastructure routière. Par analogie au couloir de ferroutage au Lötschberg-Simplon aménagé entre 1994 et 2001 et financé à 100 pour cent par des recettes de l'impôt sur les huiles minérales, il pourrait être concevable de financer le corridor 4 mètres intégralement ou partiellement par des finances fédérales ordinaires en grevant le Financement spécial pour la circulation routière (FSCR). Lors de la procédure de consultation, 18 cantons se sont ralliés à ce point de vue, plusieurs préconisant même un financement à 100 pour cent par le FSCR.

Dans son rapport explicatif destiné à la procédure de consultation, le Conseil fédéral reconnaît que: "Les simulations des conséquences que le financement du corridor 4 mètres aurait pour le fonds FTP ... et pour le FSCR ont révélé des zones floues similaires, étant donné que l'estimation des recettes et des dépenses est" - je dirai: naturellement - "entachée d'incertitudes. Face à ces incertitudes, la charge annuelle du fonds FTP ... et du FSCR est supportable." Dès lors, il faut bien admettre que rien ne s'opposerait à répartir la charge du corridor 4 mètres entre le fonds FTP et le FSCR. Nous y reviendrons dans la discussion par article puisque la majorité et une minorité s'opposent sur ce point.

Je vous invite à suivre la commission qui, je le rappelle, est entrée en matière, par 12 voix contre 0 et 1 abstention.

"Face à ces incertitudes, la charge annuelle du fonds FTP et du FSCR est supportable." Dès lors il faut bien admettre [PAGE 882] que rien ne s'opposerait à répartir la charge du corridor de 4 mètres entre le fonds FTP et le fonds FSCR. Nous y reviendrons tout à l'heure puisqu'il y a une proposition de minorité et une de majorité.

Je vous invite à suivre la position de la commission qui, je le rappelle, a voté l'entrée en matière par 12 contre 0 et 1 abstention.