Bieri Peter · Ständerat · 2013-09-25

Wortprotokoll

Als ich vermeldete, ich sei mit der Antwort des Bundesrates auf meine Interpellation zu den Flughafengebühren am Airport Zürich nur teilweise zufrieden, ging es mir vor allem darum, eine Diskussion dazu zu ermöglichen.

Ich bin mir sehr wohl bewusst, dass in dem nun laufenden Verfahren das Bundesamt für Zivilluftfahrt am Ball ist und der Bundesrat sich deshalb nicht über die zu fällenden Entscheide äussern kann. Deshalb mussten wohl die Antworten auf meine Anfang Juni eingereichte Interpellation etwas dürftig oder, sagen wir einmal, etwas bedeckt ausfallen. Wie gesagt, ich weiss um die heikle Situation und mache deshalb dem Bundesrat in dieser Sache auch nicht irgendeinen Vorwurf.

Ich darf aber an dieser Stelle begründen, weshalb ich diesen Vorstoss in der Sommersession eingereicht habe, also zu einem Zeitpunkt, als dieses Dossier noch nicht nach Artikel 39 Absatz 8 des Luftfahrtgesetzes beim Bazl zur Genehmigung anstand. Die parlamentarische Gruppe Luftfahrt und der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr, den ich präsidiere, haben am 3. März dieses Jahres eine gemeinsame Veranstaltung zum Thema "Die Luftfahrt im Dienste der Volkswirtschaft - Herausforderungen einer nachhaltigen Entwicklung" durchgeführt. Dort haben uns der Direktor des Bazl und der CEO der Swiss International Air Lines über die Herausforderungen der schweizerischen Luftfahrt informiert. Dabei ist die Thematik Flughafengebühren vom CEO der Swiss dargestellt worden. Er hat nicht nur Vergleiche zu ausländischen Flughäfen gemacht, sondern auch dargelegt, dass Zürich als Home Carrier für die Swiss von existenzieller Bedeutung sei. Immerhin machen die Swiss-Kunden 55 Prozent der Flugpassagiere in Zürich aus. Die - allerdings nicht wörtlich genannte - Möglichkeit einer Verlegung von Swiss-Flügen auf einen anderen Hub-Flughafen, so etwa München, schreckte an diesem Anlass doch den einen oder anderen Parlamentarier auf.

Bei meinen Kontakten mit beiden Firmen, der Flughafen AG und der Swiss, konnte ich erfahren, dass die beiden Unternehmen einerseits gemeinsame Interessen besitzen, gleiche Ziele verfolgen und aufeinander angewiesen sind, andererseits bei der Festsetzung der Flughafengebühren divergierende Haltungen einnehmen. Was der eine mehr einnimmt, muss der andere mehr bezahlen und auf seine Kunden abwälzen oder, wenn er dies aus Wettbewerbsgründen nicht kann, am eigenen Gewinn abstreichen.

Kompetitiv möchten Flughafen und Airline beide sein, sei es im Wettbewerb mit anderen Flughäfen Europas, sei es mit Airlines, die andere Flughäfen als Homebase nutzen. Hingegen ist es auch eine Binsenwahrheit, dass die beiden Firmen aufs Engste miteinander verflochten sind.

Zur rechtlichen Ausgangslage: Artikel 39 des Luftfahrtgesetzes regelt die Berechnung und das Verfahren der Flughafengebühren. Darin sind die Elemente erwähnt, aus denen sich die Gebühr berechnet. Flughafengebühren sind gemäss Bundesgericht öffentlich-rechtliche Kausalabgaben, weshalb in Anwendung des Gesetzes das Kostendeckungs- und Äquivalenzprinzip gilt. Die Swiss moniert nun, dass die Voraussetzungen für eine Gebührenerhöhung durch die Flughafen AG nicht erfüllt seien. Dies wird nun das Bazl zu beurteilen haben.

Aufgrund der gesetzlichen Grundlage regelt der Bundesrat in der Verordnung, welche Kosten und Erträge der Flughafenhalter in die Berechnung mit einbeziehen kann. Hier habe ich denn auch bei meinen Kontakten festgestellt, dass diesbezüglich zwischen den beiden Beteiligten erhebliche Meinungsdifferenzen bestehen; so etwa bei der Anteilsberechnung der Mieterträge oder bei den Parkplatzeinnahmen. Insgesamt machen in Zürich die Flughafengebühren als Haupteinnahmequelle 60 Prozent, die Einnahmen aus den Nebenerträgen 40 Prozent aus. Man kann daraus ableiten, dass die anteilmässige Anrechnung dieser Nebeneinnahmen die Berechnung der gerechtfertigten Flughafengebühren massiv beeinflussen kann.

Die Verordnung dazu hat der Bundesrat im letzten Jahr erlassen, und diese Verordnung wird nun in diesem Verfahren als Grundlage für die Berechnungen dienen. Es stellt sich jedoch die Frage: Inwieweit ist diese Verordnung für die Zukunft nicht unvoreingenommen zu überprüfen, damit sie den effektiven Verhältnissen möglichst gerecht wird? [PAGE 902]

Ein weiterer Punkt, der mir in den Gesprächen aufgefallen ist, ist die Frage: Welchen Gewinn soll oder darf der Flughafen als börsenkotiertes Unternehmen machen? Und wie sind die Investitionen in einen zukünftig leistungsfähigen Hub zu berücksichtigen? Wir haben ja alles Interesse, dass unser wichtigster Landesflughafen auch in zehn oder zwanzig Jahren noch eine Drehscheibe im europäischen Flugverkehr ist. So hat die Flughafen Zürich AG etwa ins Feld geführt, dass in den nächsten zehn Jahren rund drei Milliarden Franken investiert werden müssen.

Es wurde von verschiedenen Seiten auch die Frage aufgeworfen: Ist es wirklich sinnvoll, dass der Flughafenbetreiber als gezwungenermassen monopolistischer Anbieter im Aviatikbereich ein börsenkotiertes Unternehmen ist? Sollte er nicht, wie andere Infrastrukturbetreiber auch, ein Unternehmen der öffentlichen Hand sein? Nun kann man sagen, diese Frage sei bereits entschieden, aber Lehren ziehen und Überlegungen anstellen dürfen wir trotzdem.

Wir werden sehen, wie das Verfahren ausgehen wird. Es ist sicher etwas unschön, dass sich die Flughafen Zürich AG und die wichtigste Fluggesellschaft in dieser Frage nicht einigen können, auch wenn vonseiten des Flughafens betont wurde, es handle sich um eine moderate, für einen längeren Zeitraum vorgesehene Erhöhung der Gebühren. Nun, wenn die einen die Gebühren erhöhen und die anderen sie lieber senken möchten, ist die Streitschlichtung keine leichte Aufgabe.

Was die relevante Verordnung betrifft, so kann im Moment daran sicher nicht gerüttelt werden. Ich erachte jedoch eine Evaluation der dort festgelegten Bestimmungen im Hinblick auf ihre Wirksamkeit im Sinne der übergeordneten Zielsetzungen für unseren Luftverkehr als angebracht. Es darf nicht sein, dass eine Partei durch staatliche Bestimmungen einseitig bevorteilt wird. Ziel der Politik muss es sein, die Anbindung der Schweiz an die übrige Welt im Bereich Flugverkehr sicherzustellen. Dies ist nur möglich, wenn wir einen leistungsfähigen und trotzdem kostenbewussten Flughafen besitzen, der einer nationalen Fluggesellschaft als Heimbasis dient.

So weit meine Ausführungen zu dieser Thematik, die im Verlaufe des Sommers relativ breit diskutiert worden ist. Es gibt auf beiden Seiten viele Interessen, und man ist gespannt: Wie wird das Bazl diese Thematik angehen?