Savary Géraldine · Ständerat · 2014-03-13

Wortprotokoll

Après les interventions des préopinants, je vais commencer par parler de ce qui est incontesté dans ce débat. Tout d'abord, quels que soient les conclusions et les votes, il est incontesté que la réfection du tunnel routier du Saint-Gothard est indispensable.

Ce qui est aussi incontesté, c'est que les solutions - dont nous avons discuté pendant de longs mois -, de l'Office fédéral des transports pour pallier la fermeture provisoire du tunnel ne sont ni faciles ni évidentes. Dans ce cas particulier, il ne faut pas critiquer la mauvaise volonté de l'Office fédéral des transports, mais plutôt saluer sa volonté d'analyser et de vérifier toutes les variantes possibles pour trouver des solutions.

Il est également incontesté que la réfection coûtera cher. Même les mesures compensatoires "douces" devront être financièrement assumées par la collectivité et devront être engagées pendant la réfection du tunnel actuel.

Dernier point incontesté: la question de la sécurité. On est tous d'accord pour considérer que la sécurité doit être assurée et améliorée.

La question que l'on doit se poser et qui nous est soumise aujourd'hui est de savoir si la construction d'un second tube à plus de trois milliards de francs est le bon investissement pour répondre à ce qui est incontestable et incontesté et si nous avons les moyens financiers pour assumer ces frais. Je reprends le chiffre discuté en commission, à savoir plus de trois milliards de francs, car les coûts sur le long terme seront supérieurs aux sommes prévues. Après des mois de discussion en commission durant lesquels nous avons pris la peine d'analyser la situation en détail, la réponse est clairement négative.

Je vous invite donc à ne pas entrer en matière, c'est-à-dire à soutenir la proposition de la minorité Stadler Markus, ainsi qu'à adopter les propositions de renvoi des minorités Janiak et Graber Konrad.

Pourquoi? Dans la réflexion sur cet enjeu, on n'a pas évoqué aujourd'hui la question de la cohésion nationale. Nous l'avons vu dans le cas du projet relatif au financement et à l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF), la politique des transports est l'un des facteurs clés de la cohésion nationale. Nous devons donc nous demander comment améliorer et favoriser la cohésion nationale par la mobilité, par la compréhension entre les régions. Quelles sont les régions du pays qui aujourd'hui ont besoin des [PAGE 201] investissements des pouvoirs publics? Où se concentre le trafic? Nous savons que le gros du trafic s'écoule dans les agglomérations, que le trafic qui passe par le tunnel routier du Saint-Gothard s'est stabilisé - cela a été rappelé y compris par Monsieur Theiler -, que dans deux ans le tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard sera ouvert et fera du Tessin l'une des régions les mieux desservies du pays.

Quel signal envoyons-nous en termes de politique des transports si nous décidons de percer un tunnel autoroutier supplémentaire au moment même où nous ouvrons un nouveau tunnel ferroviaire de base? Quelle cohérence souhaitons-nous mettre dans notre politique de la mobilité et, par conséquent, comment tenons-nous compte du souci de favoriser la cohésion nationale? Si nous consultons la carte des besoins en Suisse, nous nous apercevons que les embouteillages les plus importants, les plus difficiles à supporter pour la population se concentrent autour de Zurich, de la métropole lémanique et de Berne. Les déplacements pour les loisirs, le trafic de transit, les embouteillages pendant les vacances au Tessin, en particulier, importunent certes les habitants, mais ces nuisances sont sans commune mesure avec les 80 000 véhicules qui passent tous les jours à Genève, à Lugano ou à Lucerne ou avec les 130 000 véhicules au nord de Zurich ou dans l'agglomération bâloise.

La cohésion nationale est fondée sur une certaine symétrie des efforts et des investissements. Les régions de Suisse, les cantons, la population ont dit oui à la NLFA. Notre conseil a dit oui au corridor quatre mètres. Nous ne pouvons par conséquent que dire non à un investissement tel que celui qui nous est présenté, aussi onéreux que dangereux pour la cohésion nationale. Les mesures alternatives existent, Monsieur Stadler en a abondamment parlé. Bien sûr qu'elles coûtent, nous sommes d'accord sur ce point avec Monsieur Theiler. Mais vous dites, Monsieur Theiler, que c'est un milliard de francs pour rien. Non, ce n'est pas un milliard pour rien, c'est un milliard pour rassurer le Tessin qu'ici à Berne et dans toutes les régions du pays, nous sommes évidemment sensibles à la situation du canton du Tessin. Donc ce n'est pas un milliard de francs pour rien, c'est un milliard pour la cohésion nationale.

Ce n'est pas un milliard de trop, si on considère que c'est un milliard bien investi et plus intéressant à investir que de dépenser 2,4 milliards pour augmenter la capacité de transit.

Le financement du deuxième tube hypothèque le calendrier des autres investissements nécessaires dans le domaine de la mobilité. L'échec du projet d'augmentation du prix de la vignette autoroutière, l'incertitude quant aux hausses des taxes sur l'essence et la nouvelle guerre qu'ont déclarée les milieux de la route au financement croisé n'augurent rien de bon. J'aimerais bien que celles et ceux qui sont partisans de la construction du deuxième tube, en particulier les milieux autoroutiers, nous disent comment ces investissements seront financés sans enterrer toutes les mesures prévues contre les goulets d'étranglement et les projets de nouveaux tronçons. Les nombreuses auditions de représentants des milieux routiers que nous avons eues en commission n'ont fait qu'aggraver nos inquiétudes; il n'y a eu aucune proposition de financement global pour la mobilité par la route de la part de ces milieux.

En définitive, je dois avouer qu'à la fin de nos travaux, les auditions des professeurs Alain Griffel et Markus Kern - cela a été dit - ont retenti comme un coup de tonnerre dans le ciel, même si celui-ci n'était évidemment pas bleu; elles ont jeté le trouble dans les convictions que nous avions de part et d'autre. Le débat - on en a parlé - a été visible dans les articles de la "NZZ" entre Hansheiri Inderkum, notre ancien collègue, et le professeur Griffel. Franchement, même si on considère qu'il s'agit d'une querelle de juristes, cela ne peut que nous inciter à davantage de prudence. La construction du deuxième tube est-elle compatible avec l'article 84 alinéa 3 de notre Constitution? L'Accord avec l'Union européenne sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route devra-t-il être renégocié? Je ne suis pas suffisamment spécialiste pour trancher, mais les doutes sont très grands. Le Département fédéral de justice et police nous a expliqué à quel point il n'y avait pas de problèmes, mais avec une retenue - je dirai - inhabituelle. La démonstration de notre collègue Claude Janiak est, je trouve, extrêmement frappante.

Cette querelle de juristes, qui touche à des questions profondes pour nous, suscite suffisamment de doutes pour que l'on accepte les propositions de renvoi des minorités Graber Konrad et Janiak.

Le bon sens doit parfois aussi frapper nos esprits. Cela a été dit par Monsieur Paul Rechsteiner, même un enfant très petit sait que 1 plus 1 ne font pas 1, et qu'avec deux tunnels on risque effectivement d'avoir à terme plus de trafic, plus de passages de véhicules.

Pour terminer, je dirai que, paradoxalement, la construction de cette deuxième galerie amène en fait plus d'insécurité: une insécurité politique, financière et constitutionnelle.

Ce sont les raisons pour lesquelles je vous invite à ne pas entrer en matière et à soutenir les propositions de renvoi.