Engler Stefan · Ständerat · 2012-11-29

Wortprotokoll

Auch ich halte den direkten Gegenentwurf des Bundesrates als Gegenkonzept zur VCS-Initiative für überzeugend. Er schafft nämlich für die Eisenbahnen mehr Verlässlichkeit als die VCS-Initiative, und mehr Verlässlichkeit ist gut für den gesamten öffentlichen Verkehr, für die Bahnunternehmungen, für die Städte und Kantone und letztlich auch für die Benutzer des öffentlichen Verkehrs.

In der öffentlichen Diskussion und auch jetzt in der Eintretensdebatte standen vor allem die Anzahl und die Auswahl der Infrastrukturausbauten im Vordergrund. Ich möchte die Aufmerksamkeit auf andere Themen der Vorlage lenken. Ich tue dies auch als Präsident des Verwaltungsrates der Rhätischen Bahn und damit als Stimme der schweizerischen Privatbahnen.

Schaue ich mich im Ausland etwas um, etwa in Italien, in Frankreich, in England oder auch in Spanien, so stelle ich fest, dass auch in diesen Ländern vor allem die Fernverkehrslinien sehr gut ausgebaut sind. Meist kommt dort auch modernes und komfortables Rollmaterial zum Einsatz. Sobald es dann aber in die Fläche geht, ist das Bahnangebot in den Regionen stark ausgedünnt, wenn nicht sogar im Bestand gefährdet. Wenn Sie durch Italien fahren wollen, so können Sie von Zürich über Bellinzona nach Mailand und bis nach Rom und Neapel schnell mit modernem Rollmaterial verkehren. Versuchen Sie das aber beispielsweise einmal zwischen Mailand und Tirano zu tun!

Wollen wir also in unserem Land den sehr hohen Standard im öffentlichen Verkehr erhalten, so müssen wir verhindern, dass es bei uns zu ähnlichen Verhältnissen kommt. Wir dürfen uns keine Ausdünnung in den ländlichen Regionen zugunsten einer Durchoptimierung des Fernverkehrs leisten. Diese Gefahr besteht indirekt, wenn mit dem neuen Infrastrukturausbau, hinter dem ich gut stehen kann und mit dem hohe Investitionsfolgekosten verbunden sind, ein Ausbau des Regionalverkehrsangebotes einhergeht, dieses aber nicht finanziert ist. Das ist meine Sorge, nicht die Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur. Meine Sorge ist, wie wir den Verkehr, welcher über diese Infrastruktur abgewickelt wird, finanzieren wollen.

Das Eisenbahnsystem wickelt sich in einem einfachen Dreieck ab: Man baut die Infrastruktur aus, erhöht und verbessert das Angebot, und man beschafft sich das dafür notwendige Rollmaterial. So funktioniert die Eisenbahn. Am Schluss geht es darum, auch den Betrieb des Verkehrs zu finanzieren. Herr Kollege Stadler, die Grenzen des Ausbaus sind dort erreicht, wo wir nicht mehr in der Lage sind, das Verkehrsangebot zu finanzieren.

Herr Kollege Janiak hat schon Recht, wenn er sagt, es handle sich im Wesentlichen um eine SBB-Vorlage. Das kann ich aber auch gut nachvollziehen; es ist in Anbetracht der Bedeutung der SBB für den öffentlichen Verkehr Schweiz auch gerechtfertigt. Die SBB erweisen insofern dem öffentlichen Verkehr Schweiz, so meine ich, aber keinen guten Dienst, als sie, wie in der "NZZ" von gestern nachzulesen war, beim Regionalverkehr eine Kostendeckung von 40 bis 60 Prozent verlangen. Eigentlich müsste man dort wissen, dass die Rentabilität keine statische Betrachtung zulässt, sind doch die langfristigen Investitionen, vor allem in das Rollmaterial, für den jeweiligen Kostendeckungsgrad massgebend.

Ich bin froh um das Bekenntnis des Bundesrates und auch der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen in Artikel 48a Ziffern 4 und 5 des Eisenbahngesetzes, wonach der Ausbau der Infrastruktur nicht nur dem Regionalverkehr generell, sondern auch der Verbesserung der Erschliessung der Berggebiete und der Tourismusregionen dienen soll. Dasselbe gilt auch für das Bekenntnis zum Substanzerhalt, welcher auch der wirtschaftlichen Entwicklung benachteiligter Landesgegenden zugutekommen soll.

Meine Frage an Frau Bundesrätin Leuthard ist die folgende: Teilen Sie die Auffassung, wonach der Ausbau der Infrastruktur zwingend mit einem Wachstum der Abgeltungsmittel für den Regionalverkehr verknüpft werden muss? Es sei denn, man beabsichtige, auf bestehende Angebote in Zukunft verzichten zu wollen. Ich lade alle Kolleginnen und Kollegen, die jetzt für den Ausbau plädiert haben, ein, dann auch hinzustehen, wenn es darum geht, die Mittel für den Regionalverkehr sicherzustellen.

Der Druck auf die Ertragskraft der Bahnunternehmungen erhöht sich zunehmend, auch aufgrund der beabsichtigten Trassenpreiserhöhung um 300 Millionen Franken ab 2017. Wir können nämlich nicht davon ausgehen, dass wir diese 300 Millionen Franken tel quel an die Benutzenden weitergeben können. Das würde dann zu einer Verschlechterung der Ertragssituation der Bahnunternehmungen führen, würde die Eigenwirtschaftlichkeit verschlechtern und damit den Abgeltungsbedarf erhöhen.

Fazit: Die Konsequenzen des Ausbaus der Infrastruktur für den Betrieb und für den Verkehr dürfen wir nicht aus den Augen verlieren. Das macht mir schon gewisse Sorgen. Ich sehe als Folge der Ausbauten einen erheblichen Druck auf die Transportunternehmungen zukommen, wenn man das heutige Verkehrsangebot - das ist für die Reisenden ja entscheidend - aufrechterhalten will.

Die Finanzierung der Infrastruktur mit Ausnahme der Publikumsanlagen soll in Zukunft neu durch den Bund erfolgen, auch für die Privatbahnen - darüber könnten wir eigentlich froh sein. Es gibt einen Minderheitsantrag, der ein anderes Konzept vorsieht. Die Kantone würden also in Zukunft von der Finanzierung entlastet. So, wie jede Medaille zwei Seiten hat, ist die Kehrseite die, dass die Kantone damit auch die Möglichkeit verlieren, bei den Prioritäten des Ausbaus mitzuentscheiden. Ich bin der vorberatenden Kommission sehr dankbar, dass sie den Miteinbezug der Kantone und der Bahnunternehmungen bei den Planungen deutlich verstärkt hat.

Zum Schluss noch zwei Fragen: Die erste betrifft die neugeschaffene gesetzliche Grundlage, wonach der Bund in der Zukunft gewährte Darlehen in Eigenkapital umwandeln können soll. Das bedeutet, dass im Rahmen einer Kapitalerhöhung die Möglichkeit besteht, Eigenkapital zu bilden, und sich der Bund ganz neue Beteiligungsverhältnisse bei diesen Bahnunternehmungen verschaffen könnte. Meine Frage ist folgende: Beabsichtigt der Bund, in Zukunft bei den Privatbahnen Infrastruktur und Verkehr auseinanderzureissen, indem jeweils in Zukunft gesonderte Gesellschaften für den einen und für den anderen Bereich verantwortlich sein [PAGE 995] sollen, etwa nach dem Modell der Matterhorn-Gotthard-Bahn, welche bereits über eine Infrastruktur AG oder eine Verkehrs AG verfügt? Da interessiert mich, was die Absicht des Bundes ist.

Meine zweite Frage betrifft ein Thema, über das wir schon einmal gesprochen haben: den Autoverlad am Lötschberg, an der Furka oder beim Vereinatunnel. Mir geht es darum, in Erfahrung zu bringen, ob die Einrichtungen des Autoverlads zur Eisenbahninfrastruktur gehören. Als wir diese in den Netzbeschluss für die Nationalstrassen verpacken wollten, haben wir gesagt, es sei systemfremd, diese Einrichtungen als "Nationalstrasse" zu bezeichnen. Ich habe das verstanden. Nun geht es aber darum, im Eisenbahngesetz zu definieren, ob sie ein Teil der Eisenbahninfrastruktur sind. Wenn dem so ist, müsste man das auch sagen. Ich ersuche Sie deshalb, im Hinblick auf die Beratung im Nationalrat zu überprüfen, ob die Bestimmungen betreffend die Ziele und den Umfang der Infrastruktur angepasst werden müssen. Keine Lösung wäre es wahrscheinlich, die Anlagen für den Autoverlad und das dafür benötigte Rollmaterial, das in einem geschlossenen System benutzt wird, einfach den Bahnunternehmungen und/oder den Kantonen zu überlassen. Für mich wäre die Konsequenz eigentlich die, dass diese Anlagen einen Teil der nationalen Verkehrsinfrastruktur darstellen. Ich bitte Sie darum, das zu prüfen und es in der zweiten Phase gegebenenfalls in das Gesetz aufzunehmen.

Das sind die zwei Fragen, die ich zu dieser ausgesprochen guten Vorlage noch stellen wollte. Selbstverständlich unterstütze ich den Antrag auf Eintreten.