Leuthard Doris · Bundesrat · 2013-06-05

Wortprotokoll

Nach dieser langen Eintretensdebatte bedanke ich mich zuerst einmal für die wohlwollende Aufnahme der Fabi-Vorlage und erlaube mir trotzdem noch ein paar Ergänzungen und Reaktionen auf Ihre Voten.

Es hat mich gefreut, von allen zu hören, wie wichtig Infrastrukturen sind, Infrastrukturen in hoher Qualität, dass Infrastrukturen auch für den Wirtschaftsstandort Schweiz wichtig sind. Dazu gehört aber nicht nur die Bahninfrastruktur, dazu gehört auch die Strasseninfrastruktur. Der Handlungsbedarf heute ist zweifellos unbestritten; deshalb hat das Parlament schon 2009, also lange vor der VCS-Initiative, den Auftrag erteilt, weiter gehende Abklärungen zum künftigen Ausbau und zur Finanzierung der Bahninfrastruktur zu treffen.

Die heutige Finanzierung der Bahninfrastruktur ist sehr komplex, weil sie auf drei Gefässen beruht: auf dem allgemeinen Bundeshaushalt, auf dem FinöV-Fonds für die Grossanlagen und auf dem Infrastrukturfonds für die Projekte aus den Agglomerationsprogrammen. Neu ist deshalb in der Vorlage zentral ein Fonds vorgesehen, ein im Gegensatz zum befristeten FinöV-Fonds unbefristeter Fonds, der Unterhalt, Substanzerhalt und Ausbau aus einer Quelle ermöglichen wird.

Wir stehen aber auch noch vor einer zweiten Herausforderung: Es gilt, auch die Frage des Finanzbedarfs zu lösen. Schon 2010 hat der Bundesrat publiziert, was an Mitteln für Unterhalt und Ausbau bis 2040 ansteht und von den Kantonen auch gewünscht wird. Wir haben gleichzeitig 2010 aus dem Netzaudit alleine bei den SBB erkannt, dass man in den vergangenen Jahren ausgebaut hat, dass der Unterhalt [PAGE 763] finanzpolitisch aber leider nicht entsprechend nachgezogen worden ist. Allein für den Substanzerhalt und den Unterhalt fehlen jedes Jahr Mittel im Umfang von einer halben Milliarde Franken; auch dieses Problem muss gelöst werden. Es kommt hinzu, dass beim heutigen FinöV-Fonds die Rückzahlung des Darlehens vorgesehen ist, was alleine für die Verzinsung jährlich mit 600 Millionen Franken zu Buche schlägt; auch das ist ein ungelöstes Problem. Gestützt auf die bestehenden finanziellen Möglichkeiten, die heutigen und zusätzlichen Mittel, hat der Bundesrat den ersten Ausbauschritt auf 3,5 Milliarden Franken beschränkt.

Die Volksinitiative "für den öffentlichen Verkehr" hat zweifellos ihre Verdienste. Ich staune aber schon ein bisschen über die Elogen. In Tat und Wahrheit finden Sie nicht sehr viel von dieser Initiative in der Fabi-Vorlage. Beim Hauptelement nämlich, bei der Finanzierung, hat die Konstruktion der Initiative einen Mangel, weil Mittel, die bisher für den Strassenverkehr zur Verfügung standen, einfach auf den Bahnverkehr umgelagert werden sollen. Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs zulasten des Strassenverkehrs würde massive Probleme nach sich ziehen. Die Initiantinnen und Initianten haben natürlich keine Lösung angeboten, sie haben nicht gesagt, wie man dann das Loch bei der Strasse stopfen möchte. Die Initiative verschiebt deshalb nur die Probleme von der Schiene auf die Strasse, und das ist ja wohl keine Lösung. Deshalb haben die Vernehmlassungsteilnehmer, die Kantone, der Bundesrat, der Ständerat und auch die vorberatende Kommission des Nationalrates die Initiative abgelehnt.

Es wurde gesagt, man wolle Schiene und Strasse nicht gegeneinander ausspielen. Die Initiative macht genau das, indem sie der Schiene Mittel zufliessen lässt, ohne bei der Strassenfinanzierung Hand für eine Lösung zu bieten. Das entspricht nicht dem Verständnis des Bundesrates, entspricht nicht einem Miteinander der wichtigen Infrastrukturen.

Die Mineralölsteuer ist zudem langfristig ein ungesichertes Finanzmittel. Wie Sie wissen, haben wir durch die geringeren Verbrauchszahlen des motorisierten Verkehrs rückläufige Einnahmen aus dieser Quelle. Fabi verfolgt deshalb primär zwei Ziele: erstens die Finanzierung von Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau durch eine langfristige, unbefristete Quelle, den Bahninfrastrukturfonds; zweitens eben auch, dass wir für die weiteren Ausbauschritte der Schieneninfrastruktur ein schrittweises Vorgehen mit dem Step beschliessen, wo dann das Parlament auch immer wieder tranchenweise Mittel für die nächsten Infrastrukturprojekte der Kantone freigeben kann.

Der unbefristete Bahninfrastrukturfonds ist tatsächlich ein exzellentes Instrument, um künftig eben auch den Unterhalt gemäss den Investitionen im Ausbau sorgfältig anpassen zu können. Für den Ausbau sind pro Ausbauschritt jeweils Bundesbeschlüsse und entsprechende Verpflichtungskredite vorgesehen. Mit den einzelnen Eisenbahnunternehmen werden bereits heute Leistungsvereinbarungen festgelegt. Der erste Ausbauschritt, der Ausbauschritt 2025, ist Teil dieser Vorlage, dieser Diskussion. Insofern beinhaltet dieser Bahninfrastrukturfonds neue, bessere Funktionsweisen im Vergleich zum heutigen FinöV-Fonds.

Der Bundesrat hat nach der Vernehmlassung etwelche Korrekturen an der Vorlage vorgenommen. Erstens haben wir den Bundesanteil an der Finanzierung der Bahninfrastruktur um jährlich 100 Millionen Franken erhöht. Zweitens haben wir die Mitfinanzierung mit Strassenmitteln zeitlich begrenzt, indem die Gelder aus der Mineralölsteuer, die heute in den FinöV-Fonds fliessen, nicht unbefristet dem Bahninfrastrukturfonds zufliessen, sondern eben nur so lange, wie die FinöV-Bevorschussung nicht zurückbezahlt ist; das wird voraussichtlich im Jahr 2030 enden. Drittens wird der steuerliche Fahrkostenabzug weniger stark beschnitten, als wir das in der Vernehmlassung noch vorgesehen haben, indem wir jetzt einen Maximalbetrag von 3000 Franken vorschlagen. Vierte Korrektur: Wir sind den Kantonen entgegengekommen, indem wir ihren Beitrag von 300 auf 200 Millionen Franken reduziert haben.

Es ist gefordert worden - diese Forderung ist auch Bestandteil des Rückweisungsantrages der Minderheit Binder -, dass man die ganze Vorlage mit der Finanzierung des Strassenverkehrs abstimmt. Ich habe fast in jeder Session darüber gesprochen, und ich wiederhole es an dieser Stelle gerne noch einmal: Es ist vom Bundesrat im Januar beschlossen worden, dass wir für die komplexe Finanzierung der Strasse auch einen Fonds vorschlagen werden, mit dem die Finanzierung von Unterhalt, Betrieb, Ausbau und Engpassbeseitigung aus einer Quelle vorgesehen wird. Diese Frage ist durch den Bundesrat bereits behandelt worden. Sie können darauf vertrauen, dass auch die Vernehmlassungsvorlage einen solchen Fonds vorsehen wird. Über die Finanzierungsquellen werden wir noch vor den Sommerferien beschliessen, und nach den Sommerferien werden Sie die Vernehmlassungsvorlage sichten können.

Mit dem üblichen Ablauf bei der Beratung heisst das: Das Parlament dürfte sich ab der zweiten Hälfte des Jahres 2014 mit der Strassenfinanzierung beschäftigen. Wenn Sie so lange zuwarten wollen, heisst das natürlich auch, dass viele Projekte, die im Programm Step 1 vorgesehen sind, nicht vorangetrieben werden können und auf der Strecke bleiben. Das ist nicht zielführend. Ich erkenne keinen Vorteil, wenn Sie diese Vorlage mit der Botschaft zur Strassenfinanzierung zu beraten haben, denn das dürfte im Parlament erneut anderthalb bis zwei Jahre in Anspruch nehmen. Sie würden die Umsetzung der Bahnvorlage also noch einmal verschieben. Das macht schlichtweg keinen Sinn, zumal wir uns Ende 2016 der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels und dem Ende des FinöV-Fonds nähern. Deshalb bitte ich Sie, die Diskussion jetzt nicht einfach auf die lange Bank zu schieben. Ich kann Ihnen hier und heute nochmals versichern, dass der Bundesrat für die Strasse eine sehr homogene und sehr ähnliche Finanzierungsstruktur wie bei der Bahn vorschlagen wird. Das haben wir mehrmals versprochen, und daran werden wir uns halten.

Ich bitte Sie deshalb, von einer Rückweisung abzusehen.

Die Fabi-Vorlage ist ausgewogen, weil sie, im Gegensatz zur VCS-Initiative, den öffentlichen Verkehr und die Strasse nicht gegeneinander ausspielt, sondern auch Strassengelder, eben diesen Neat-Viertel, wieder an die Strasse zurückfliessen lässt. Sie ist ausgewogen, weil sie auch die unterschiedlichen Situationen von Stadt und Land berücksichtigt. Es ist so, dass fast 35 Prozent unserer Bevölkerung nicht in Städten und Agglomerationen, sondern im ländlichen Raum leben. Da ist die Möglichkeit, schnell zum öffentlichen Verkehr zu kommen, eingeschränkt. Deshalb ist es falsch, wenn einige von Ihnen immer die autofreie Schweiz propagieren, wenn einige von Ihnen den ländlichen Raum bestrafen und verändern wollen. Er hat nun einmal andere Möglichkeiten und Voraussetzungen als Städte und Agglomerationen, die enorm gut erschlossen sind. Ich glaube, dass wir die Solidarität zwischen Stadt und Land nicht durch eine einseitige Verkehrspolitik aufs Spiel setzen sollten.

Es kommt hinzu, dass nach wie vor der Modal Split zu berücksichtigen ist: Bis heute liegt der Anteil der Strasse zwischen 78 und 80 Prozent und jener des öffentlichen Verkehrs eben nur bei 20 bis 22 Prozent. Beim Güterverkehr haben wir deutlich bessere Resultate, indem beim alpenquerenden Güterverkehr 61 Prozent der Güter auf der Schiene transportiert werden; beim gesamten Güterverkehr kommt die Schiene immerhin auf 40 Prozent. Das sind Realitäten, die man zu berücksichtigen hat, wenn man eine Gesamtverkehrspolitik für alle Interessenlagen, für alle Regionen und für das tatsächliche Verhalten punkto Mobilität zimmern will.

Herr Binder hat gesagt, dass beim öffentlichen Verkehr und bei der Strasse mit völlig unterschiedlichen Ellen gemessen werde. Hier muss ich Sie korrigieren: Bei der Strasse werden die Kosten, wie jemand korrekt gesagt hat, zu je einem Drittel von Bund, Kantonen und Gemeinden getragen. Insofern ist es eben falsch zu behaupten, dass die Strasse eine Milchkuh sei oder dass ihr wesentliche Mittel entzogen würden. Bei der Strasse müssen Sie eben alle drei Staatsebenen berücksichtigen, um den Finanzierungsschlüssel korrekt wiederzugeben. [PAGE 764]

Beim öffentlichen Verkehr ist es anders: Hier finanziert der Bund praktisch zwei Drittel aller Ausgaben; das wurde mit dem NFA verstärkt. Die Kantone und Gemeinden haben nur etwa einen Drittel der Ausgaben für den öffentlichen Verkehr zu bewältigen. Recht hat aber wiederum die rechte Seite, wenn sie auf den Kostendeckungsgrad hinweist: Es ist so, dass wir beim öffentlichen Verkehr mit einem Kostendeckungsgrad von rund 50 Prozent eine Quersubventionierung haben. Ohne die Mittel der Strasse, ohne Steuermittel der Allgemeinheit könnten wir nicht derart günstige Situationen und Leistungen offerieren. Das muss auch immer wieder gesagt werden.

Erlauben Sie mir zum Schluss einen Hinweis auf die Erhöhung der Mittel für den ersten Ausbauschritt auf 6,4 Milliarden Franken, wie sie der Ständerat beschlossen hat und Ihre vorberatende Kommission beantragt: Der Bundesrat setzt sich dem nicht entgegen, weil man mit einer Erhöhung der Mehrwertsteuer korrekterweise auch die Finanzierung dafür gefunden hat. Insofern ist das Anliegen des Bundesrates, nicht nur Plafonds zu erhöhen, sondern dann auch die Finanzierung sicherzustellen, durch diese Vorlage gewährleistet. Es ist für mich auch verständlich, dass jeder Kanton sich hier im ersten Ausbauschritt und in den vorgesehenen Planungen für den zweiten Ausbauschritt besser wiederfindet. Jede Region hat ihre legitimen Bedürfnisse, es ist eine Frage der Priorisierung.

Aber - jetzt kommt mein Aber - ich möchte hier zuhanden des Amtlichen Bulletins Folgendes sagen, weil ich ziemlich sicher bin, dass wir in ein paar Jahren dann die Folgen dieser Ausbauschritte wieder diskutieren werden: Der erste Ausbauschritt mit 6,4 Milliarden Franken, mit der höheren Finanzierung, und der zweite Ausbauschritt, der damit auf 8 bis 10 Milliarden anwachsen wird, sind sehr sinnvoll, aber das wird massiv höhere Investitionen ins Rollmaterial und massiv höhere Betriebskosten für die Bahnunternehmen zur Folge haben. Das wiederum wird sich auf die Preise für die Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs niederschlagen.

Ich erwarte deshalb auch, dass Sie dann hinstehen, dass Sie der Bevölkerung sagen: "Ja, wir offerieren nochmals bessere Leistungen, ja, das Netz wird nochmals dichter: Wir haben überall mindestens den Halbstundentakt, an vielen Orten den Viertelstundentakt. Dafür stehen wir ein, das ist Service public - aber das wird am Schluss für den Bahnkunden einen Preis haben!" Wenn also die Bahnunternehmen - es ist ja dann nicht der Bundesrat - aufgrund der jetzt natürlich steigenden Investitionen auch die Preise für ihre Abos werden aufschlagen müssen, dann werden Sie im Parlament auch konsequent sein müssen und sich nicht in Empörung üben dürfen, was es für eine Frechheit sei, dass die Bahnpreise gestiegen seien. Das möchte ich hier und heute zuhanden des Amtlichen Bulletins klarstellen, weil ich mir noch nicht so sicher bin, ob dann alle bis am Schluss diese Euphorie weitertragen werden. Erlauben Sie mir, das zu sagen, weil es auch Verantwortung ist, dass man nicht nur investiert, sondern dann eben auch dazu steht, dass der Betrieb nicht gratis ist: Jemand bezahlt das. Wir leisten Beiträge in die Infrastruktur, aber es gibt immer auch den Nutzer, den Pendler, der hier auch Folgen zu tragen hat.

Die Vorlage ist wichtig. Wir sind überzeugt, dass sie für die Schweiz nochmals einen Schub bringen wird, für die Struktur des öffentlichen Verkehrs, für Angebote, um die zunehmende Mobilität bewältigen zu können. Wir hoffen aber auch, dass die Mobilität in der Freizeit, deren Anteil bei bald 50 Prozent liegt, nicht noch mehr zunimmt. Sonst führt dies zu einem Teufelskreis, und wir werden in ein paar Jahren erneut vor Engpässen stehen.

Ich bedanke mich auch sehr bei den Kantonen, die konstruktiv bei der Erarbeitung der Vorlage mitgeholfen haben, und bei den Kommissionen, die sich der Thematik fundiert angenommen haben.

Ich bitte Sie daher, einzutreten und den Rückweisungsantrag abzulehnen.