Nordmann Roger · Nationalrat · 2013-06-05

Wortprotokoll

Aussi bizarre que cela puisse paraître, la Constitution fédérale ne connaissait à ce jour aucun article de principe sur une desserte en transports publics, alors qu'il existe un article correspondant - l'article 82 - sur la circulation routière. Le Conseil fédéral a donc repris l'idée des initiants en la reformulant et le Conseil des Etats a adhéré à cette idée, mais en y ajoutant la prise en compte des intérêts des transports de marchandises par le rail.

A l'article 81a, il y a deux propositions: la proposition défendue par la minorité I (Gasser) a été clairement rejetée par la commission, par 13 voix contre 8; la proposition défendue par la minorité II (Regazzi) a été rejetée avec une grande incertitude, par 8 voix contre 6 et 7 abstentions. Monsieur Regazzi a modifié sa proposition en faisant une espèce de synthèse de ces deux propositions. Je vous laisse juge de la nouvelle proposition Regazzi.

La proposition de la minorité Binder, à l'article 85, induit une grande confusion dans le texte de la Constitution. Lors des débats sur le financement, tout à l'heure, personne n'a contesté le fait qu'au maximum les deux tiers du produit de la RPLP puissent servir à alimenter le FAIF, c'est-à-dire soient consacrés au développement des transports publics. Ainsi, à l'article 87a, aucune proposition de minorité n'a été déposée sur cette question. Ce n'est donc vraiment pas contesté. Or, on contesterait maintenant dans un autre article l'usage de la RPLP en voulant le limiter à la seule circulation routière. La portée de cette proposition n'est pas très claire, puisqu'elle est contredite par un autre article de la Constitution qui n'a pas été contesté. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle on traite cette question dans le bloc résiduel et non dans le bloc sur le financement. La majorité de la commission vous invite donc à rejeter la proposition de la minorité Binder à l'article 85. [PAGE 802]

S'agissant de la minorité Huber, la majorité de la commission vous invite à rejeter cette proposition de limitation de la durée du fonds à 2030, pour d'évidentes raisons de forme, mais aussi de fond. Je commence par la forme. Une limitation de la durée du dispositif n'appartient pas au corps de la Constitution, mais devrait en réalité figurer dans les dispositions transitoires. En fait, tout le dispositif devrait figurer dans les dispositions transitoires s'il était limité dans le temps. C'était justement le cas de l'ancien dispositif qui figure dans les dispositions transitoires pour cette raison.

Cela m'amène au problème de fond. L'idée était d'établir un système cohérent et stable sur la durée qui assure un équilibre entre les nouveaux investissements et le maintien de la substance. Un tel équilibre est évidemment nécessaire sur la durée et il n'y aurait aucun sens à limiter les sources d'entretien et de maintien de la substance du réseau à 2030. En 2032, il sera encore nécessaire d'entretenir le réseau. En outre, le choix des étapes d'aménagement sera soumis tous les quatre ans à l'appréciation de l'Assemblée fédérale et sujet au référendum facultatif. De plus, en vertu de l'article 4 de la loi fédérale sur le développement de l'infrastructure ferroviaire, l'Assemblée fédérale fixera chaque année les sommes à prélever du fonds pour l'exploitation de la maintenance, de l'aménagement et les mandats de recherche, etc. C'est dire que les droits démocratiques sont garantis et que la base constitutionnelle ne constitue en rien un blanc-seing. Il n'y a donc aucun sens à limiter la durée.

Aux articles 48b et 48d de la loi sur les chemins de fer, il s'agit de savoir si, pour le Programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire et les étapes d'aménagement, il faut ajouter à la concertation avec la Confédération les cantons les différentes régions de planification et des entreprises ferroviaires, les communes ou les chargeurs - ou les deux. Franchement, aux yeux de la majorité de la commission, à part la reconnaissance symbolique des chargeurs et des communes, l'utilité de ces adjonctions n'était pas très claire, tant il est vrai - comme l'a dit Madame la conseillère Leuthard tout à l'heure - que ces milieux seront de toute façon consultés au pays de la consultation et de la concertation. Bref, autant en rester à la version compacte du Conseil des Etats, car finalement l'exercice législatif n'a pas pour objectif principal la reconnaissance symbolique et émotionnelle de tel ou tel groupe d'intérêts.

A l'article 54 - je le mentionne juste pour le procès-verbal -, nous avons renoncé à imposer aux cantons, lorsque ce sont eux qui font des appels d'offres, de le faire selon le droit fédéral. La commission n'était pas tout à fait unanime à ce sujet, mais personne n'a déposé de proposition de minorité.

La proposition de la minorité II (Candinas) à l'article 57 concerne les installations d'accueil. La commission a rejeté cette proposition par 12 voix contre 10: c'était donc assez serré. Dans l'équilibre global du projet, il est admis que les cantons devront faire un effort supplémentaire d'environ 200 millions de francs. Ce point est incontesté, mais les modalités de cette contribution font l'objet d'une féroce bataille. Dans le projet mis en consultation, le Conseil fédéral avait proposé une contribution forfaitaire des cantons de 300 millions de francs sur la base d'une clé de répartition. Consultés, les ministres cantonaux avaient des opinions divergentes sur la répartition de la charge et sur la manière de dépenser l'argent. Mais sans surprise, ils se sont retrouvés finalement sur une position, à savoir qu'ils voulaient décider eux-mêmes de la manière dont ces 200 millions de francs seraient dépensés et que ces moyens devaient financer les installations d'accueil, c'est-à-dire les escaliers, les quais, les passages sous-voie, mais aussi les poubelles et les lampadaires.

Dans le message, probablement par gain de paix, le Conseil fédéral s'est rallié à cette solution, tout comme la majorité du Conseil des Etats. Madame la conseillère fédérale Leuthard a dit d'ailleurs que ce point n'était pas central à ses yeux. La commission du Conseil national était majoritairement dubitative quant à cette solution, et préfère le système qui est déjà utilisé actuellement par les CFF. Avec ce nouveau système, il faudrait mobiliser des armées de fonctionnaires pour négocier millimètre par millimètre la répartition des coûts entre la Confédération et les cantons, pour chaque projet de modification de gare. Notre commission propose d'en rester au statu quo: la Confédération finance la modernisation des gares et les entreprises ferroviaires mettent en oeuvre ces travaux.

Avec la solution du Conseil national, on évite les comptes d'apothicaire sur l'imputation: la modification de tel passage sous-voie est-elle plutôt imputable aux impératifs de l'exploitation ferroviaire, auquel cas c'est la Confédération qui paie, ou plutôt à l'accueil des passagers, auquel cas c'est au canton de payer? L'autre raison de garder le système actuel est une considération d'équité. Dans certains cantons, la modernisation des gares est quasiment achevée alors que dans d'autres, l'essentiel est encore à faire. Changer les règles du jeu au milieu du processus reviendrait à ce que certains cantons auront pu moderniser leurs gares aux frais de la Confédération, alors que les autres devront le payer eux-mêmes - il y a là une profonde injustice.

Enfin, et c'est peut-être là le point principal, une des forces du système ferroviaire suisse est son homogénéité dans ses dispositifs d'accueil du public et dans la qualité des installations. Il est douteux que l'injection d'une dose élevée de cantonalisme étriqué augmente la cohérence du système: si chaque gare est modernisée de manière différente, où va-t-on? Nous vous proposons d'en rester au statu quo, avec une compétence fédérale exclusive et une solution administrativement légère, et de rejeter la proposition de la minorité Candinas. Il faut cependant noter qu'une partie des gens qui ont soutenu la majorité en commission l'ont fait pour que les cantons puissent réexaminer la question, ce qu'ils ont fait comme nous l'a dit Madame Leuthard. Les cantons restent sur leur position et veulent dépenser eux-mêmes cet argent. Je vous laisse juges.

Je reviens à la proposition de la minorité Rytz Regula, qui recommande au peuple et aux cantons d'adopter à la fois l'initiative populaire et le contre-projet. La commission reconnaît que l'initiative a apporté une impulsion décisive pour l'élaboration et l'amélioration du FAIF. La majorité de la commission estime cependant que le contre-projet est nettement meilleur, de par son envergure, son financement et sa précision.

Pour cette raison, la commission vous recommande clairement de recommander l'adoption du contre-projet, qu'elle préfère à l'initiative. La minorité Rytz Regula propose en revanche de recommander l'adoption des deux, avec une préférence pour l'initiative. Vous me permettrez de taire ma position personnelle, mais je rappellerai que la proposition défendue par la minorité Rytz Regula a été rejetée en commission par 16 voix contre 9.