Nordmann Roger · Nationalrat · 2013-06-05

Wortprotokoll

S'agissant de la proposition de la minorité I (Huber) qui demande de suivre le Conseil fédéral, le vote de tout à l'heure a fixé le crédit d'engagement à 6,4 milliards de francs; nous voulons dès lors des projets correspondant à ce montant. Comme Madame Huber l'avait indiqué, elle maintient sa proposition par cohérence; en commission, sa proposition avait été rejetée par 22 voix contre 3.

Faut-il compléter la liste des projets?

Adesso voglio parlare della minoranza Quadri che riguarda la circonvallazione di Bellinzona. Secondo il Consiglio federale questo progetto è soltanto di seconda priorità e ci sono progetti più urgenti, dell'entità di quasi 18 miliardi di franchi, fra i quali il corridoio ferroviario da 4 metri per il traffico merci lungo l'asse nord-sud. Quindi, questa proposta non sembra avere un alto livello di emergenza. Poi è un po' strano che sia il collega Quadri a proporla, visto che prima aveva proposto di ridurre i finanziamenti. Non si può aumentare la spesa e contemporaneamente ridurre il finanziamento, questo non è un modo corretto di fare politica!

S'agissant de la proposition de la minorité Hurter Thomas concernant la ligne Schaffhouse-Bâle, rejetée par 12 voix contre 9: cette proposition a été déposée en commission et vise à l'électrification d'un segment de ligne sur le territoire allemand entre Schaffhouse et Bâle. Si cette ligne est assurément utile, la plus-value de son électrification est loin d'être évidente, d'autant qu'il existe aujourd'hui des trains hybrides diesel/électrique qui peuvent fonctionner tant sur courant quand il y a des caténaires qu'au diesel quand il n'y en a pas.

A défaut d'une démonstration plus avancée, il paraissait extrêmement douteux qu'une telle amélioration mérite d'y consacrer 100 millions de francs. Par exemple, le nombre de tonnes de CO2 économisées par cet investissement et leur valeur n'ont pas pu être évaluées en commission. En outre, il n'est pas évident qu'il incombe à la Suisse de financer dans une telle mesure des travaux sur sol allemand - 100 millions sur un total de 200 millions. D'ailleurs, il n'est pas non plus certain que l'exploitation de ce segment incomberait ensuite aux CFF, puisque c'est l'Allemagne qui déciderait.

Dans le contexte difficile des relations avec l'Allemagne, la majorité de la commission a estimé que la Suisse n'avait pas à faire à ce stade de cadeaux unilatéraux sans lien avec les grands dossiers, en particulier avec ceux du trafic aérien et des liaisons nord de la NLFA.

Enfin, une polémique a eu lieu en commission pour savoir si les 100 millions dont il est question ici constituent ou non une dépense supplémentaire, et cette polémique s'est rallumée tout à l'heure. La minorité affirme que ce projet peut être réalisé avec un reste du crédit pour le raccordement aux lignes à grande vitesse, car celui-ci n'a pas été entièrement utilisé. Elle considère donc que ce n'est pas une dépense supplémentaire. Juridiquement cette voie pourrait être envisageable, dans la mesure où le projet améliore les liaisons de la Suisse orientale vers Bâle, qui est l'un des points d'accès de la grande vitesse en Suisse. C'est toutefois principalement un objectif de trafic local qui est poursuivi ici, comme l'a souligné Madame la conseillère fédérale Leuthard.

S'agissant des finances, la majorité de la commission fait une autre analyse. Dépenser de l'argent finit par avoir de l'effet sur les liquidités, et si ce projet est réalisé, les liquidités du fonds d'infrastructure ferroviaire diminueront de 100 millions de francs.

La majorité de la commission vous rappelle que les projections financières du développement du fonds FTP et de son successeur le FAIF ont été faites en admettant que ce reste de crédit n'était pas dépensé. Le fait que cette somme ne représente que 1,5 pour cent des dépenses ne devrait pas vous inciter à relâcher la rigueur qui a présidé à la sélection des projets à inclure dans la première étape d'aménagement 2025.

Nous vous proposons donc de rejeter la proposition de la minorité Hurter Thomas.

Malheureusement, Monsieur Français n'a pas déposé sa proposition en commission, alors qu'il en est membre. A ce stade, il n'y a pas de position officielle de la commission, mais je peux rappeler quel est l'état des discussions. A la page 49 du dépliant et 1468 du message, vous verrez que dans le projet dont nous discutons aujourd'hui, nous ajoutons, pour l'accélération du trajet Lausanne-Berne, 300 millions de francs. Par ailleurs, dans la loi fédérale sur le développement de l'infrastructure ferroviaire, que nous modifions ici, figure à la page 33 du dépliant "Lausanne-Berne: accroissement des capacités et augmentation du rendement". Ceci représente 250 millions de francs, chiffre que l'on trouve à la page 7320 du message du Conseil fédéral sur la vue d'ensemble du FTP. Au total, 550 millions sont prévus pour les investissements sur la ligne Lausanne-Berne. Le premier centime n'a pas encore été dépensé, ce qui fait que cette ligne ne fonctionne pas très bien - la meilleure preuve en est qu'en raison d'un ralentissement je suis arrivé avec dix minutes de retard en commission ce matin.

En plus de ces 550 millions prévus, la conseillère aux Etats Savary, lors du débat sur cette proposition au Conseil des Etats, a fait rajouter l'entier de la ligne Lausanne-Berne dans les projets de planification additionnelle. Donc au fond, cela signifie qu'un certain nombre de choses sont déjà prévues sur cette ligne. Avec ces 550 millions de francs, elle va être rénovée, le temps du parcours va être légèrement diminué et surtout elle va être rendue adéquate pour la circulation des nouveaux trains à deux étages équipés de la compensation de roulis. D'après les indications qu'ont fournies les CFF, sur la ligne Lausanne-Berne, le temps de trajet avec arrêt à Fribourg est actuellement d'une heure et six minutes; avec ces 550 millions de francs et le nouveau matériel roulant, le temps sera d'une heure et une minute. Ce n'est pas encore tout à fait le concept des noeuds, mais c'est déjà une amélioration substantielle, d'autant qu'en réduisant le temps de pause à Berne, on fera le trajet Lausanne-Zurich en moins de deux heures. Donc, voilà l'état de la situation, de ce qui est décidé aujourd'hui sans la proposition Français sur laquelle la commission n'a pas d'avis.

La formulation de la proposition Français se focalise, contrairement à ce qui figure dans la version du Conseil des Etats - "Lausanne-Berne" - sur la liaison Lausanne-Vauderens.

Des améliorations devraient aussi pouvoir être apportées entre Vauderens et Villars-sur-Glâne ou éventuellement entre Schmitten et Flamatt. Ce sont les segments faibles de cette ligne. La formulation de la proposition Français est très étroite. Il se peut que le mandat de planification qui a été introduit par le Conseil des Etats soit plus large et peut-être plus adéquat pour optimiser cette ligne. Mais enfin, sur cette question, la commission n'a pas d'avis.

S'agissant de la proposition Fluri à l'article 3 du projet 4, cette fois-ci Monsieur Fluri essaye de rattraper une erreur commise non pas par la commission, mais par l'administration, celle-ci ayant oublié les dispositions finales dans le projet 4, arrêté fédéral sur l'étape d'aménagement 2025 de l'infrastructure ferroviaire. Je répète qu'il faut inscrire dans le projet la clause référendaire pour que le Conseil fédéral puisse faire entrer en vigueur la loi. Tout le monde devrait accueillir favorablement cette proposition. Acceptez la proposition Fluri, c'est un rattrapage rédactionnel!