Leuthard Doris · Bundesrat · 2013-06-05

Wortprotokoll

Bei diesem Block 2 mit den zwei Bundesbeschlüssen über den Ausbauschritt 2025 gehe ich auch wieder gemäss den Minderheitsanträgen vor. Ich bitte Sie wiederum - das kann ich schon jetzt sagen -, diese abzulehnen, weil sich die Mehrheit auch hier sehr gut und in Übereinstimmung mit dem Ständerat und dem Konzept der Kantone positioniert hat.

Kommen wir zur Minderheit I (Huber) bei Artikel 1 im Beschluss 4. Wir haben ja schon erwähnt, dass das, was Frau Huber sagt, mit dem Bundesrat, also mit den 3,5 Milliarden Franken, kongruent ist. Es ist somit ein politischer Entscheid. Sie haben am Morgen die Mehrwertsteuererhöhung gesprochen, und insofern wäre es entsprechend konsequent, dann halt hier die 6,4 Milliarden Franken zu beschliessen. Nochmals: Wir sind nicht dagegen, aber ich mache auf die Folgekosten aufmerksam.

Dann noch eine Bemerkung zur Abweichung Ihrer Kommission bei Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe g: Hier wurde gegenüber dem Ständerat die Formulierung zu "Bellinzona-Tenero: Kapazitätsausbau" verändert. Wir sind - dies zuhanden der Materialien - damit einverstanden. Das ist nur eine Formulierungsänderung, die einen flexibleren Einsatz der Mittel für die Strecke Bellinzona-Locarno, für die 150 Millionen Franken, die dafür vorgesehen sind, ermöglicht. Deshalb ist es besser als die Formulierung "Contone-Tenero".

Dann kommen wir im selben Artikel 1 zu Buchstabe jbis. Auch hier zuhanden der Materialien: Der Bundesrat ist mit dem Antrag der Kommission einverstanden. Auch hier ist es [PAGE 789] vor allem eine bessere Formulierung, die uns mehr Flexibilität für die Projektierungsphase gibt, ohne dass hier zusätzliche Kosten ausgelöst würden.

Anders ist es hingegen beim selben Passus mit dem Einzelantrag Français zu Buchstabe jbis. Ich bitte Sie, diesen Einzelantrag abzulehnen.

Ich verstehe natürlich die Motivation. Jede Region möchte für die Planungsphasen und für Projektierungen der Zukunft ihre Projekte hier jetzt auch noch irgendwo aufgelistet sehen. Ich muss Ihnen einfach sagen: Für zusätzliche Projektierungen muss etwas passieren. Jede Projektierung kostet locker zwischen 100 000 und 400 000 Franken. Je mehr Sie in die Vorlage hineinschreiben, umso mehr muss die Verwaltung tätig werden. Dieser Antrag ist effektiv auch kostenrelevant. Mit staatlichen Mitteln viele zusätzliche Studien und Projektierungen zu lancieren, wobei der Realisierungszeitpunkt völlig ungewiss ist, ist kein effizienter Einsatz der Mittel des Staates. Es ist auch unzweckmässig, gleichzeitig zu viele Planungen und Projektierungen durchzuführen, weil man dann Hoffnungen weckt, dass die entsprechenden Projekte im nächsten Ausbauschritt aufgenommen werden.

Das in Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe jbis vorgesehene Paket ist bereits sehr anspruchsvoll. Deshalb bitte ich Sie, es jetzt nicht zu erweitern. Beide von diesem Einzelantrag befürworteten Vorhaben würden teure Neubaustrecken beinhalten. Mit dem Ausbauschritt 1 haben wir in dieser Region doch bereits wesentliche Mittel aus dem Programm ZEB vorgesehen. Es gäbe hier weitere Folgeinvestitionen. Das ist nicht opportun.

Zuletzt muss man bei diesem Antrag auch die Projektierung Roggwil-Zürich Altstetten mit einer südlichen Umfahrung von Olten und Aarau als Konkurrenzprojekt berücksichtigen. In diesem Projekt haben wir schon Kapazitätserweiterungen zwischen Aarau und Zürich vorgesehen.

Ich möchte noch zu Artikel 1 Absatz 3 Stellung nehmen: Gemäss dem Antrag der Minderheit I (Huber) wäre dieser Absatz zu streichen. Beim Antrag der Minderheit II (Quadri) zu Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe f geht es um die Umfahrung von Bellinzona. Auch diesen Antrag muss ich Ihnen zur Ablehnung empfehlen.

Die Umfahrung Bellinzona haben wir im Rahmen der Planungsarbeiten und der Priorisierungen zu Step untersucht. Die Untersuchungen haben ergeben, dass wir hier ein sehr schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis haben, und deshalb ist dieses Projekt, so, wie heute sein Stand ist, in die Dringlichkeitsstufe 2 geschoben worden. Der heutige Stand des Projekts hat Kosten von 1,16 Milliarden Franken zur Folge, und das sagt wahrscheinlich schon sehr viel über dieses Kosten-Nutzen-Verhältnis aus.

Andererseits hat es sich aber auch gezeigt, dass die Umfahrung Bellinzona dann notwendig wird, wenn die Kapazitäten für den alpenquerenden Verkehr weiter ausgebaut werden müssen. Das ist mit der Eröffnung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels sowie mit den Kapazitäten, die auch unter Einbezug der Zufahrtsstrecken berechnet sind, erst nach 2030 der Fall. Deshalb denken wir, es ist aus den genannten Gründen richtig, hier an der Dringlichkeitsstufe 2 festzuhalten. Wir meinen, hier ist eben die Planung zu überarbeiten, die Projektreife zu prüfen. Dieses Projekt ist noch nicht in einem Stadium, in dem wir es aufnehmen könnten.

Zu Vorlage 5 und zur Minderheit Huber bei Artikel 1: Auch hier gilt wieder, dass das ein politischer Entscheid des Parlamentes ist.

Zum Antrag der Minderheit Hurter Thomas zu Artikel 2a, betreffend die Schaffhausen-Basel-Connection: Da, muss ich sagen, war ich ein bisschen erstaunt, und ich war noch erstaunter bei den heutigen Äusserungen zu diesem Projekt. Ich war erstaunt, weil es falsch ist, Herr Fehr Hans-Jürg, was Sie gesagt haben. Herr Grossen Jürg hat es korrekt wiedergegeben, das wurde auch in der Kommission so dargelegt. Die HGV-Kredite sind aus dem FinöV-Fonds finanziert. Wenn allenfalls Kreditreste vorhanden wären, dann deshalb, weil alle diese Gelder vom FinöV-Fonds in den Bahninfrastrukturfonds übertragen werden. Da können Sie nicht plötzlich dann wieder Kreditreste reservieren und sagen, das sei noch ein alter HGV-Topf, den wir alimentiert hätten. Das Gesetz sieht klar vor, dass die Gelder des FinöV-Fonds in den Bahninfrastrukturfonds übertragen werden. Somit würden diese Gelder - sofern es sie überhaupt gibt, wenn die HGV-Projekte weniger als 1,09 Milliarden Franken ausmachen - auch an den Bahninfrastrukturfonds gehen. Damit konkurrenzieren wir, wenn Sie Gelder für diese Elektrifizierung sicherstellen wollen, ganz klar andere Projekte der ersten Ausbaustufe.

Ein weiteres Argument: Ich habe ja auch mit dem deutschen Verkehrsministerium, mit der Deutschen Bahn regelmässige Gespräche. Dabei ist dieses Projekt nicht einmal in der zweiten Priorität, es wird bei unseren Gesprächen nicht einmal angetönt. Ich habe kürzlich den Chef der Deutschen Bahn darauf angesprochen - vergessen Sie das Projekt. Auch Baden-Württemberg hat den Bund und das BAV bis heute offiziell nicht kontaktiert und nicht erklärt, dass das für sie dringlich sei, eine Priorität sei und dass das irgendwo finanziert sei. Das sind Realitäten.

Ich habe wie Sie in Kopie einen Brief aus den Kantonen Schaffhausen und Basel bekommen - auch die Thurgauer haben unterschrieben -, notabene einen Brief des Agglomerationsprogramms Basel. Als die drei Regierungsräte bei mir waren, war das genau das Thema. Projekte wie dieses, bei dem sich die Schweiz auf fremdem Boden, bei einer regionalpolitisch sicher relevanten Bahnlinie engagiert, sind typische Projekte der Agglomerationenfinanzierung, das hat mit HGV schrecklich wenig zu tun. Zu den Agglomerationsprogrammen wurden die Kantone vorstellig. Wir haben gesagt, dass sie legitim seien. Viele Grenzkantone geben solche Projekte auch über die Agglomerationsprogramme ein, aber nicht über den HGV-Kredit. Bezüglich HGV hat das Parlament die Linien und die Kosten bestimmt; dieses Paket können Sie nicht jederzeit aufschnüren, nur weil eine Region jetzt nochmals eine Idee hat.

Ein weiteres Element: Die Streckenführung ist tatsächlich komplett auf deutschem Gebiet - komplett auf deutschem Gebiet. Herr Nationalrat Hurter weiss das. Wir haben ja vom Bund her jetzt auch in Frankreich und in Italien Engagements, aber grundsätzlich auf der Basis von Darlehen und nicht so, dass wir es finanzieren, wenn die Schweiz einfach ein Interesse und einen Nutzen hat. Sonst würde ich Ihnen beim Projekt Ceva Folgendes beliebt machen: Die Genfer könnten auch rasch noch kommen und sagen, das sei für sie prioritär; dort sind dann hunderttausend Personen betroffen und nicht nur zehntausend.

Passen Sie also hier auf, dass Sie nicht verschiedene Schubladen durcheinanderbringen und vor allem verkehrspolitisch und regional nichtbestrittene Möglichkeiten nicht anders priorisieren, als wir es jetzt mit allen Kantonen gemacht haben: Mit ihnen haben wir alle Projekte vertieft hinsichtlich Kosten und Nutzen geprüft und haben die üblichen Priorisierungen festgelegt.

Noch ein letztes Argument: Wir haben die Untersuchungen über dieses Projekt ja immer noch am Laufen. Wir stehen diesem Projekt nicht negativ gegenüber. Aber zuerst erwarten wir wie üblich, dass Deutschland oder mindestens das Land Baden-Württemberg mit einem konkreten Projekt und mit einer Finanzierungszusage vonseiten Deutschlands an uns herantritt, sodass wir das prüfen und festlegen können, wie viel der Bund und die Kantone daran bezahlen können. Es hat sich auch noch kein Kanton dazu geäussert, wie wichtig ihm ein bestimmtes Projekt wäre und wie viel er daran bezahlen würde. Deshalb ist das eine schwierige Ausgangslage.

Damit ein Projekt auch verkehrlich von Nutzen wäre, müssten wir verlangen, dass ein Halbstundentakt eingeführt würde und dass der Tarifverbund, das Generalabonnement usw. dort gültig wären. Es kann schon sein, dass wir das einmal erreichen, aber sicher nicht in dieser ersten Ausbauphase; das ist völlig unrealistisch. Weil wir hier einen Staatsvertrag aushandeln müssen, werden Sie einen solchen sicher nicht vor zwei Jahren zu Gesicht bekommen, selbst wenn es wie hier um die künftige Elektrifizierung geht. [PAGE 790]

Dazu kommt noch ein aussenpolitisches Argument: Alle Projekte mit Deutschland sind im Verzug. Sie kennen die Situation bei der Rheintalbahn, die als Neat-Zufahrtsstrecke strategisch sehr wirkungsvoll ist. Deutschland ist mit Sicherheit ein bis zwei Jahre im Verzug, auch wegen mangelnder Finanzierung. Für die Ostschweiz bedeutend ist die Südbahn mit der Strecke Ulm-Friedrichshafen-Lindau: Auch dort geht es um die Elektrifizierung und um bessere Anbindungen. Für den Kanton St. Gallen ist das die erste Priorität. Wir kriegen dort von Deutschland auch die Nachricht: Es tut uns leid, aber mangels Finanzierung wird sich dieses Projekt um ein bis zwei Jahre verzögern.

In der Gesamtbeurteilung und aus der Perspektive des Bundes und nicht nur eines Kantons müsste ich also das Geld in ganz andere Strecken investieren als in die Strecke Basel-Schaffhausen, die sich komplett auf deutschem Gebiet befindet. Es tut mir leid, aber das passt jetzt wirklich nicht in diesen Beschluss hinein, vor allem nicht in diesem Zeitpunkt.