Leuthard Doris · Bundesrat · 2013-06-13

Wortprotokoll

Schon die Diskussion zu dieser Strecke zeigt, dass hier wahrscheinlich kein sehr kluges Verfahren gewählt wurde. Tatsächlich waren die betreffenden Kantonsregierungen im Januar dieses Jahres zum ersten Mal mit dieser Idee bei mir. Alle anderen Projekte der Kantone wurden vorgeprüft, sie gingen auch durch das Assessment. Sie haben eine Geschichte, sie haben eine reiche Überprüfung der Verkehrskapazitäten, aller Details, sie haben einen Fahrplan, eine Linienführung usw. Das ist hier nicht der Fall.

Es ist ein Projekt, das jetzt herumgeistert. Wir stellen uns dem nicht grundsätzlich entgegen. Aber angesichts dessen, dass hier eben noch gar keine Evaluation stattgefunden hat, [PAGE 537] wäre es tatsächlich nicht fair gegenüber allen anderen Kantonen, die ihre Projekte auf Herz und Nieren haben prüfen lassen und bei denen man diese Diskussion geführt hat. Im Rahmen Ihrer Entscheide haben Sie ja auch beschlossen, welche Projekte man in der ersten Phase zusätzlich berücksichtigt. Das muss ich wirklich sagen. Der Kanton Basel-Stadt hat die Elektrifizierung im Agglomerationsprogramm angemeldet. Dieser Teil ist in Prüfung. Alles andere ist für uns nicht reif.

Zum Argument Hochgeschwindigkeitsverkehr: Ich war damals selber noch im Nationalrat und habe die Diskussion dort mitbekommen. Es gab drei Lager. Bundesrat, SBB und die finanziell Soliden haben 670 Millionen Franken beantragt. Dann gab es Anträge, die bis 1,35 Milliarden Franken gingen. Das Parlament hat sich dann auf 1,1 Milliarden Franken geeinigt, indem es gewisse Regionen halt auch noch beglückt hat. Ja, das ist ein typischer Kompromiss, in der Verkehrspolitik ist das nichts Neues. Damals hat man alle Projekte festgelegt und den Verpflichtungskredit gesprochen. Sie würden hier das Paket von damals einfach um etwas ergänzen, das bei den Hochgeschwindigkeitslinien wirklich nicht hineinpasst. Das wäre auch wieder unfair mit Blick auf den damaligen Entscheid und den Entscheidfindungsprozess.

Wenn gesagt wird, es gäbe dort jetzt Reserven: Gemäss Stand vom 31. Dezember 2012 - wir machen jedes Jahr eine Evaluation der mutmasslichen Kosten - haben wir in diesem HGV-A-Verpflichtungskredit eine Reserve von 59 Millionen Franken. Ob es dann 2020 auch noch 59 Millionen Franken sind, kann ich Ihnen nicht sagen. Die Erfahrung lehrt einen, dass in den Bauprojekten eher Kostenüberschreitungen als -einsparungen die Regel sind. Es wäre schön, wenn wir am Schluss eine Reserve hätten. Aber sicher sind es nicht 100 Millionen Franken, das steht heute meines Erachtens schon zweifelsfrei fest.

Man kann daher nicht sagen, dass das Geld sowieso da ist. Es ist so, wie die Herren Ständeräte Bieri und Theiler zu Recht gesagt haben, dass wir dann natürlich die HGV-Mittel in den Bahninfrastrukturfonds überführen. Selbstverständlich, Herr Ständerat Germann und Frau Ständerätin Fetz, ist das eine Verdrängung. Dieses Geld fehlt dann im Bahninfrastrukturfonds, das heisst, wir haben es nicht für andere Projekte zur Verfügung. Ich habe noch keine Wundertüte gesehen, die auch bei einer Verlagerung der Kredite gleich gross bleibt. 50 Millionen Franken Reserve bleiben 50 Millionen; es sind nicht irgendwo 100 Millionen, weil Schaffhausen und Basel sagen, das seien 100 Millionen. Das hat daher zahlenmässig nicht Platz, weder im HGV-Kredit noch bei den 6,4 Milliarden Franken, die Sie jetzt für den ersten Ausbauschritt sprechen.

Zum Argument Territorialitätsprinzip: Diese Diskussion erstaunt mich etwas, aber wir werden sie vielleicht dann auch nochmals führen. Wir haben das Territorialitätsprinzip. Die Schweiz ist für die Projekte auf ihrem Gebiet zuständig. Jeder Staat akzeptiert das Prinzip dieser Zuständigkeit grundsätzlich. Es gäbe noch viele Projekte in Deutschland, die uns irgendwo auch helfen würden. Die Rheintalbahn wäre für mich ziemlich interessant, damit wir endlich diese Zulaufstrecke hätten. Wenn wir dort 100 Millionen Franken investieren würden, dann würde es vielleicht schneller gehen. Wir können jetzt schon die Philosophie ändern und sagen, dass wir überall, wo wir Interessen haben, Geld ins Ausland geben. Diese Strecke ist ja komplett auf deutschem Gebiet.

Wir haben Mitfinanzierungen, Vorfinanzierungen oder Darlehenslösungen, z. B. in der Verlagerungspolitik, dort unterstützen wir Terminals, um die Verlagerungspolitik umzusetzen. Das ist dann immer breit politisch abgestützt, und in der Regel sind es auch dort Darlehen. Beim 4-Meter-Korridor wird es dann um ein solches Darlehen an Italien gehen; aber auch dort liegt ein Teil der Luino-Strecke in der Schweiz, und die Fortführung liegt in Italien. Wir haben mit Italien diesbezüglich ein Memorandum of Understanding, eine vertragliche Grundlage, die das dann sichert. Das Gleiche gilt auch für die Neat-Zufahrtsstrecken. Bei der Ceva in der Region Genf haben wir gesagt: Okay, das ist ein S-Bahn-System; wenn es bis Annemasse weitergeführt werden kann, wenn es die ganze Region erfasst, dann ist das gut. Das entlastet auch die Strasse; es gibt dort nämlich viele Grenzgänger. Wenn wir dort eine gemeinsam geplante Verkehrspolitik machen können, tun wir das.

Im HGV-Bereich haben wir auch mit unseren Nachbarn verhandelt; wir haben etwa die Beteiligungen an TGV-Rhin-Rhône vertraglich abgestützt. Es gibt immer eine vertragliche Grundlage. Wir haben nicht gefragt, ob wir uns dort beteiligen könnten. Es ist für mich schon ziemlich logisch, dass der deutsche Bundesverkehrsminister auf mich zukommt und sagt: Wir haben hier eine wichtige Linie - könnte die Schweiz eine Beteiligung prüfen? Ich habe bis heute noch keine solche Anfrage von Herrn Bundesverkehrsminister Ramsauer erhalten.

Ich war im Februar, glaube ich, in Berlin. Ich habe dort den Chef der Deutschen Bahn getroffen. Weil ich von den Kantonen gewusst habe, dass die Deutsche Bahn baut - sie baut, und nicht Bayern oder Baden-Württemberg -, habe ich gefragt: Wie ist das bei Ihnen geplant? Seine Antwort lautete, diese Strecke habe für ihn keine Priorität. Entschuldigung, ich muss schon auch mit Fakten arbeiten und nicht mit dem, was für uns wünschbar wäre. Das sind Gebiete in Deutschland, und hier erwarte ich schon einen ganz klaren, staatspolitisch korrekten Weg. Wir haben immer signalisiert, dass wir das dann selbstverständlich prüfen und Verhandlungen führen würden, wenn Deutschland auf uns zukäme. Das ist auch im Postulat enthalten; es ist deshalb für uns akzeptabel.

Herr Ständerat Minder, Sie haben gesagt, wir hätten ein Kapazitätsproblem. Das stimmt also wirklich nicht! Wir haben kein Kapazitätsproblem. Wenn es eines gäbe, könnte man sofort den Halbstundentakt einführen, denn es gibt dort ja ein Doppelgeleise. Das wäre völlig unproblematisch. Das einzige Störende ist der Antrieb durch Diesel statt der Elektrifizierung, also der Lärm und der Zeitverlust. Da bin ich mit Ihnen einig, aber es gibt dort im Moment kein Kapazitätsproblem.

Ich bin überzeugt, dass es von Nutzen wäre, wenn man im Verlauf der Zeit auch zwischen Basel und Schaffhausen eine Beschleunigung hinkriegen würde. Aber die Strecke liegt auf deutschem Gebiet. Ich bin überzeugt, dass es jetzt zuerst Verhandlungen respektive ein Signal des deutschen Bundesverkehrsministeriums braucht, das eine Beschleunigung unterstützt.

Zur Frage von Herrn Rechsteiner: Im HGV-Anschluss-Gesetz wurden als Unterstützung der wichtigen Linie Zürich-München ja seinerzeit auch Auslagen für die Linie Lindau-Geltendorf aufgenommen. Dafür haben wir Mittel eingestellt, aber auch das ist in Verzögerung. Auch dort ist eine Elektrifizierung vorgesehen, die unter anderem zur Beschleunigung beitragen würde. Das Bundesverkehrsministerium hat da in Rücksprache mit der Deutschen Bahn angekündigt, dass es Kostensteigerungen und zeitliche Verzögerungen gäbe. Man ist auf deutscher Seite also nicht im Plan. Das hat mich masslos geärgert. Ich habe interveniert und gesagt, das Vorhaben sei für die Verbindung Zürich-München und für die ganze Ostschweiz von strategischer Bedeutung, auch mit Blick auf die Wirtschaftsentwicklung, die dort stattfindet; es seien Tausende von Personen daran interessiert.

Ich kann es Ihnen offenlegen: Der Bayrische Ministerpräsident - ich habe ihn natürlich mit Informationen bedient, wir ziehen da am selben Strang - hat seinerseits interveniert. Am 4. Juni habe ich eine Antwort von ihm erhalten. Er schreibt, er werde sich dafür einsetzen, dass die Planungen auf den Fahrplanwechsel 2019 ausgerichtet würden. Auch das würde eine Verzögerung bedeuten, aber offenbar setzt man sich in Deutschland im Moment dafür ein. Er sagt, der Bundesverkehrsminister hätte gesagt, er könne das fehlende Geld allenfalls auftreiben. Ich habe das nicht schriftlich von Berlin, ich habe diese Zusage von Bayern. Ich kann also auch das nur mit Vorbehalt bekunden.

Aber wenn ich wirklich HGV-Gelder als Reserve hätte, dann wäre es für mich klar, wo ich sie von der strategischen Bedeutung her investieren müsste. Deshalb glaube ich auch [PAGE 538] hier, Deutschland sollte die Verpflichtungen einhalten, sollte die Planungen vertragskonform umsetzen. Die Verbindung Basel-Schaffhausen ist sicher nicht unwichtig, aber im Moment, in dieser Phase 1 der Ausbauten, einfach nicht prioritär, nicht reif. Wir haben auch keine Bedingungen, dass dann zum Beispiel das Generalabonnement anwendbar wäre; das müsste man alles aushandeln. Deshalb sage ich, dass wir im Sinne der Interessen der betroffenen Kantone bei diesem Thema dranbleiben. Wir erwarten aber klar zuerst von Deutschland, dass es dieses Projekt in die Planung hineinnimmt, finanziert und dann fragt, ob die Schweiz bereit sei, sich hier zu beteiligen. Sie werden dann, auch bei der Beantwortung des Postulates, die Gelegenheit haben, darauf zurückzukommen.