Leuthard Doris · Bundesrat · 2014-03-17

Wortprotokoll

Alle zwei Jahre wieder - für mich ist es das zweite Mal - kommen wir mit dem Verlagerungsbericht. Wie der Bundesrat schon 2011 sagte: Das Zwischenziel von 1 Million alpenquerenden Fahrten wurde nicht erreicht. Wir werden trotz der Investitionen in die Neat, trotz des 4-Meter-Korridors, der nochmals zusätzlichen Verkehr verlagern wird, und trotz all der zusätzlichen Massnahmen, die wir seither getroffen haben, auch das Verlagerungsziel des Gesetzes von jährlich 650 000 Fahrzeugen nicht erreichen.

Der Bundesrat hat auf der Basis dieses Berichtes mit den neuen Messungen und der Wirkung der vor zwei Jahren zusätzlich beschlossenen Massnahmen die Zahlen nochmals nachjustiert und muss die Aussage des letzten Verlagerungsberichtes bestätigen. Das heisst nicht, dass der Verfassungsauftrag nicht weiterverfolgt wird; es heisst auch nicht, dass die Verlagerungspolitik wirkungslos war. Der Bundesrat ist im Gegenteil überzeugt, dass die bisherigen Massnahmen sehr erfolgreich waren. Ohne diese Massnahmen würden, wie einige von Ihnen gesagt haben, bis zu 700 000 zusätzliche Lastwagen die Alpen queren. Der Bundesrat will deshalb die Verlagerungspolitik weiterführen.

Ich verwahre mich aber gegen Aussagen, wie sie von Herrn Nationalrat Hadorn kamen, wir würden Arbeitsverweigerung betreiben. Als ich dieses Departement übernahm, war das Nichterreichen des Zwischenziels Realität. Wir haben seither für "läppische" 1 Milliarde Franken den 4-Meter-Korridor vorgelegt; Sie haben es goutiert. Wir haben mit Italien Zusatzverträge über die Zulaufstrecken, die Luino-Linie und die Terminals gemacht. Wir haben zwar "nichts gemacht", aber das haben wir gemacht. Wir haben bei der LSVA weitere Aufschläge beschlossen; wir mussten zwar ein Bundesgerichtsverfahren abwarten, aber wir setzen jetzt diese Erhöhung weiter um. Wir haben ein Güterverkehrsgesetz mit einer neuen Netzplanung in die Vernehmlassung geschickt, über das Sie auch nicht so glücklich waren. Wer hat hier Arbeitsverweigerung betrieben, Herr Nationalrat? Solche Vorwürfe finde ich nicht in Ordnung und muss ich zurückweisen. Sie verkennen, dass nicht die Schweiz allein die internationale Verkehrspolitik betreibt.

Herr Gasser, ich werde Sie ans nächste Treffen der Verkehrsminister der Alpenländer mitnehmen; ich lade Sie höflich ein, mich zu begleiten. Dann können Sie in diesem Gremium der Alpenländer Ihr Lieblingskind, die Alpentransitbörse, vorstellen. Sie werden dort sagen können: "Wir, die Schweizer, wollen das, und Ihr Österreicher, Italiener, Franzosen, Deutschen müsst das jetzt auch übernehmen, weil wir das wollen! Das ist unser Ziel, das steht in unserer Verfassung!" Sie werden dann einmal sehen, wie weit Sie damit in dieser Besprechung mit Vertretern der anderen Alpenländer kommen.

Wir setzen uns seit Jahren dafür ein, haben das an vielen Sitzungen getan. Aber für solche Aktionen braucht es mehr als den Schweizer Bundesrat, und es braucht mehr als Motionen und Gesetze des Schweizer Parlamentes. Intern haben wir, wie ich denke, jetzt wirklich das meiste für die Verlagerung gemacht. Aber bezüglich des alpenquerenden Transitverkehrs brauchen Sie die europäischen Staaten. Solange diese eine andere Verkehrspolitik verfolgen und kontingentierende Massnahmen - eine Transitbörse ist nichts anderes als ein Kontingent - bei ihnen nicht auf Zustimmung stossen und eine Mehrheit finden, können Sie hundertmal nach Brüssel oder Berlin pilgern und werden trotzdem keine zusätzlichen Effekte erzielen. Ich bitte Sie einfach, das zur Kenntnis zu nehmen. Deshalb: Kommen Sie mit, hören Sie dort zu! Dann werden Sie sehen, wie weit Sie mit diesen Ideen im europäischen Umfeld kommen. Und darauf wird es in den nächsten Jahren ankommen. Wir stellen fest - ich habe das vor zwei Jahren schon gesagt -: Es gibt auch in Europa Bestrebungen, die Schiene zu stärken. Darüber sind wir sehr froh, wir unterstützen alles, was in diese Richtung [PAGE 370] geht und ja auch zur Rentabilität unserer Neat beiträgt. Aber man darf nicht blauäugig sein.

In der Bundesverfassung steht, dass der Bund das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs schützen soll, dass der Bund die Belastungen für Menschen, Tiere, Pflanzen sowie für ihre Lebensräume begrenzen soll. Das tun wir, und genau das haben wir in diesem Bericht in Berücksichtigung des Verfassungsauftrages einmal untersucht. Wir haben dabei hervorgehoben, was sich beim Umweltschutz für das Alpengebiet verbessert hat. Und hier, Frau Nationalrätin Rytz, ja, hier hat es tatsächlich sehr viele Verbesserungen gegeben: 2009 betrug der Anteil des Schwerverkehrs an den Stickoxidemissionen im Alpenraum über 50 Prozent. Extrapoliert man diese Werte, werden wir diese Emissionen bis im Jahr 2020 nochmals um fast drei Viertel reduzieren können; dies dank der technologischen Entwicklung, Frau Nationalrätin. Bei den Feinstaubemissionen aus Verbrennung werden wir den Anteil des Schwerverkehrs von 30 Prozent im Jahr 2009 auf 18 Prozent, extrapoliert auf 2020, senken können.

Auch hier zur Verdeutlichung jetzt ein konkretes Beispiel - wenn Sie immer nur auf die LKW fokussieren, dann ist das eben je länger, je mehr der falsche Ansatz -: Ein Euro-6-Lastwagen emittiert auf der Autobahn 0,19 Gramm NOx pro Kilometer. Ein Diesel-Lieferwagen, ebenfalls Euro 6, emittiert mit 0,41 Gramm NOx pro Kilometer mehr als doppelt so viel. Jetzt nehmen wir im Vergleich noch einen Diesel-PW, Euro 6, dazu: Auch hier sind die Emissionen mit 0,17 Gramm NOx pro Kilometer nur unwesentlich geringer als diejenigen eines Lastwagens, Frau Nationalrätin. 2012 verkehrten am Gotthard 6,2 Millionen Fahrzeuge, davon waren 4,7 Millionen PW. Wenn Sie das jetzt umrechnen - die Anzahl PW mit diesen Emissionen, die Lieferwagen und die LKW - und dann noch ein bisschen weiterdenken, wie das 2020 aussehen wird, dann stellen Sie fest, dass das Problem nicht mehr bei den LKW, sondern bei den PW und den Lieferwagen besteht. Deren Zahl ist weit grösser, und sie sind in Bezug auf Stickoxidemissionen in diesen drei Fahrzeugklassen das grössere Problem. Wenn Sie also Alpenschutz betreiben wollen, dann werden Sie dem Alpenschutz nicht gerecht, wenn Sie sich nur auf die LKW einschiessen.

Wir wollen mit diesem Bericht aufzeigen, dass hinsichtlich der heutigen Fahrzeuge und mit den künftigen technologischen Entwicklungen bezüglich der Emissionen viel erreicht worden ist und erreicht werden wird, wobei sich aber das Problem generell von den LKW zu den anderen Fahrzeugkategorien verschieben wird. Wenn wir den Alpenschutz ernst nehmen, müssen wir miteinander diskutieren, was wir tun können, um die Schadstoffbelastungen insgesamt weiter zu reduzieren.

Nicht sehr erfolgreich waren wir beim Lärm. Beim Lärm ist die Situation nach wie vor nicht sehr gut. Auch bei leicht steigenden Fahrtenzahlen haben hier die technologischen Entwicklungen bislang nicht sehr viel Erfolg gebracht, und zwar bei allen Fahrzeugarten. Die Elektrofahrzeuge wären, was den Lärm betrifft, die beste Investition. Wie von jemandem gesagt wurde, ist vor allem beim Schienengüterverkehr der Hauptpunkt bezüglich Lärms der, dass ein beträchtlicher Anteil des Verkehrs in den lärmsensiblen Nachtstunden erfolgt und dass die Schieneninfrastruktur historisch gewachsen näher an den Siedlungsgebieten liegt. Auch das ist etwas, das wir nicht ändern können.

Der Bundesrat wollte mit diesem Bericht und dem Aufzeigen dieser Fakten die Diskussion lancieren. Wenn wir jetzt mit unseren Investitionen in die Verlagerung der LKW zwar viel erreicht haben, eine Verbesserung aber fast nur unterstützt durch eine europäische Verlagerungspolitik erreichen können, dann sollten wir uns einmal auf die Umweltwirkungen konzentrieren. Wir sollten dort diskutieren, was wir im Sinne des Verfassungsartikels und des Auftrages zum Alpenschutz noch vornehmen können; das müssen wir meines Erachtens in den kommenden Jahren miteinander diskutieren, unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts, Gott sei Dank, bei den Fahrzeugen. Hier haben wir mit der LSVA und der Rabattierung ein Anreizsystem installiert, das offenbar Früchte trägt.

Wir wollen aufgrund der bestehenden Situation und der Tatsache, dass die volle Wirkung der Neat erst durch die Eröffnung des Ceneri-Basistunnels und der Zulaufstrecken in Deutschland und Italien realisiert wird, diesen Zahlungsrahmen nochmals um fünf Jahre verlängern. Auch hier, Herr Nationalrat Hadorn, sind wir sogar bereit, mehr Mittel einzusetzen. Weil wir nichts tun? Nein, wir tun etwas und sind bereit, nochmals Millionen, Milliarden von Franken zu investieren, weil wir das sehr ernst nehmen. Das ist nicht Inaktivität, das ist die adäquate Reaktion auf die Situation. Wenn die ganze Neat und auch die Zulauflinien installiert sind, dann müssen wir mit diesen Subventionen wirklich auch einmal zurückfahren. Dann ist die Kapazität da, dann muss der Güterverkehr das Angebot akzeptieren und umsetzen. Wir wollen diesen Rahmen nochmals verlängern, weil wir auch dem Risiko entgegentreten wollen, dass die Auswirkungen zulasten der Strasse gehen.

Ich bitte Sie deshalb, die Diskussion - heute werden wir sie nicht zu Ende führen - über die künftige Verkehrspolitik im Alpenraum, mit den Anstössen, die wir Ihnen genannt haben, sowie die geschilderte technologische Entwicklung ernst zu nehmen. Ich bitte Sie aber auch, bis dahin bereit zu sein, zusätzliche Massnahmen, wie jetzt diejenige mit dem Zahlungsrahmen, zu goutieren und somit in konsequenter Fortsetzung unserer Verlagerungspolitik den Bundesrat weiter zu unterstützen.