Gschwind Jean-Paul · Nationalrat · 2014-06-17

Wortprotokoll

En quelques minutes, je vais vous donner un aperçu du rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA remis à la Commission des finances conformément à l'article 20 alinéa 5 de la loi fédérale du 4 octobre 1991 relative à la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes.

La réalisation de la NLFA suit son cours. Les projections des coûts et des échéances sont toujours stables. Fin 2013, l'Office fédéral des transports a réduit les coûts prévisionnels de 185 millions de francs pour la première fois, en les ramenant à 18,5 milliards de francs. Concernant le tunnel de base du Saint-Gothard, le forage et les travaux de gros-oeuvre sont terminés. Le 16 décembre 2013, la phase d'exploitation expérimentale d'un tronçon de 14 kilomètres a pu être lancée dans le tube ouest, entre Bodio et Faido. Un problème est survenu concernant la qualité d'une partie des tubes de drainage. Selon les résultats de l'expertise, il n'y a pas lieu de démonter ces tubes, mais sur les 456 kilomètres de conduites, 30 kilomètres devront faire l'objet d'un suivi. Un litige de longue durée n'est pas exclu. Compte tenu de l'avancement du projet, les risques du tunnel de base du Saint-Gothard se concentrent maintenant sur la technique ferroviaire.

Concernant le tunnel de base du Ceneri, le forage et l'aménagement du tunnel vont bon train. Quelque 72 pour cent du système du tunnel étaient percés à fin 2013 et environ 76 pour cent début avril 2014. Il est à noter que l'imprévisibilité de la géologie du Ceneri a engendré des mesures de consolidation de la roche plus complexes que prévu. Quant au retard pris dans le forage en direction du nord, les mesures prises par Alptransit Gothard SA (ATG) garantiront l'échéance finale. En août 2013, ATG a adjugé les lots "Voie de roulement et logistique" et "Technique ferroviaire et coordination globale" à deux consortiums. Un recours déposé devant le Tribunal administratif fédéral contre chacune de ces adjudications a été partiellement admis et l'effet suspensif accordé. Selon les critères définis, l'adjudicataire aurait dû être exclu de la procédure. Le 14 avril 2014, ATG a décidé d'interrompre les deux procédures d'adjudication et d'ouvrir un nouvel appel d'offres. Les risques sur délais et les risques sur coûts qui sont à la charge de la Confédération se sont considérablement accrus sans pouvoir être chiffrés en l'état actuel du dossier.

Un rapport circonstancié sur ce sujet est attendu pour la fin du premier semestre 2014.

Concernant le travail sur les chantiers de la NLFA, le SECO exerce la haute surveillance sur les contrôles effectués par les cantons et octroie les permis réguliers et périodiques. Il contrôle également la mise en application de la loi sur les travailleurs détachés entrée en vigueur le 1er mai 2013.

Concernant la sécurité et la protection de la santé des travailleurs, les objectifs de la SUVA sont, d'une part, la réduction maximale du nombre d'accidents et, d'autre part, le relèvement des standards de sécurité. Le nombre d'accidents [PAGE 1123] de travail se situe 20 pour cent en dessous de la moyenne suisse des travaux souterrains, quand bien même un accident du travail est toujours un accident de trop.

Au tunnel de base du Saint-Gothard, les tests d'exploitation et les tests opérationnels dont la responsabilité incombe aux CFF, suivent leur cours. Le tunnel sera mis en service et remis aux CFF, prêt à l'emploi, en juin 2016. L'exploitation définitive débutera en décembre 2016. Le matériel roulant devra être livré dans les délais, un retard dans la livraison pouvant avoir de graves conséquences financières.

En ce qui concerne la préparation à l'exploitation, la formation du personnel d'exploitation - qui concerne 3000 personnes et représente 20 000 journées de formation - constitue un autre défi. Les travaux de maintenance se feront en interne avec un recours à des partenaires externes lorsque les CFF ne disposent pas du savoir-faire requis.

Quant aux coûts prévisionnels du tunnel de base du Saint-Gothard, ils s'élèvent à 9,76 milliards de francs à fin 2013 et sont en baisse de 19 millions de francs sur douze mois. Depuis 1998, les coûts prévisionnels ont augmenté de 3,47 milliards de francs, soit une augmentation de pratiquement 55 pour cent. Cette évolution s'explique par des modifications de projet dues à des adaptations aux normes de sécurité et à l'état de la technique, à des variations de coûts imputables aux adjudications et aux décomptes finaux ainsi qu'à la géologie et au génie civil.

Concernant le tunnel de base du Ceneri, les coûts prévisionnels ont augmenté de 1,24 milliard, soit une augmentation de 90 pour cent par rapport aux coûts de référence initiaux de 1998. La décision prise par le Conseil fédéral en 2004 de construire deux tubes unidirectionnels à voie unique en est la cause principale.

En résumé, les coûts prévisionnels sont réduits de 185 millions de francs, ce qui traduit la maîtrise des coûts par ATG. Quant aux avenants en plus-value pour prestations supplémentaires, en moyenne 30 pour cent des sommes réclamées sont légitimées; c'était 38 pour cent au Lötschberg. La somme des crédits d'engagement alloués par le Parlement et le Conseil fédéral se monte toujours à 23 milliards de francs; c'est le prix actualisé. Et l'Office fédéral des transports estime toujours les besoins financiers de la NLFA à environ 24 milliards de francs.

Concernant le remboursement des avances octroyées au fonds FTP, quelque 9 milliards de francs, il commencera en 2019 et s'étalera jusqu'en 2030 environ.

Concernant les échéances, il ne subsiste qu'un faible risque sur les délais. L'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard à l'exploitation commerciale régulière est prévue lors du changement d'horaire de décembre 2016. En dépit du retard accusé dans certains forages et de l'admission partielle par le Tribunal administratif fédéral des recours contre l'adjudication des lots de technique ferroviaire, l'Office fédéral des transports considère dans son rapport d'étape 2013 qu'il sera possible de mettre en exploitation le tunnel de base du Ceneri en décembre 2019. L'inauguration officielle du tunnel de base du Saint-Gothard aura lieu le 2 juin 2016 et une fête populaire sera organisée les 4 et 5 juin.

Quant au raccordement de la NLFA, les lignes d'accès par le nord restent problématiques. On a dénoté 178 000 oppositions dans le secteur d'Offenburg en Allemagne. Pour les lignes d'accès par le sud, la bonne coopération entre la Suisse et l'Italie a permis de trouver un accord sur le financement des aménagements prévus pour le corridor de 4 mètres en Italie. La Suisse versera une contribution à fonds perdu de 120 millions de francs selon la loi adoptée par l'Assemblée fédérale en 2013.

J'arrive au terme de mon exposé; je mentionne encore les deux recommandations qui ont été adressées par la délégation au DETEC. Il faut finaliser bientôt la procédure de soumission à la suite du recours et en tirer les conclusions pour achever rapidement la révision de la loi sur les marchés publics.

Une recommandation a été adressée également aux deux Commissions des transports et des télécommunications pour qu'une discussion de fond soit menée sur la sécurité des voyageurs qui attendent sur les quais de gare, cette problématique ne touchant pas uniquement les gares situées le long des axes du Saint-Gothard et du Lötschberg, mais tout le réseau ferroviaire de Suisse.

En conclusion et à la lumière du rapport, force est de constater que cet important chantier - le défi de la NLFA - est parfaitement maîtrisé et qu'il convient d'en remercier tous les acteurs: le DETEC et sa cheffe, la conseillère fédérale Leuthard, les ingénieurs et les employés de l'Office fédéral des transports et d'ATG, la Délégation de surveillance de la NLFA et, surtout, les travailleurs qui sont sur le terrain et qui prennent des risques quant à leur intégrité physique et leur santé.