Graber Jean-Pierre · Nationalrat · 2015-06-03

Wortprotokoll

Aujourd'hui, les automobilistes, les motocyclistes et les transporteurs routiers paient 9,2 milliards de francs à la Confédération sous forme d'impôts, de taxes et de redevances. Sur ce montant, seuls 3 milliards sont consacrés à des dépenses liées aux infrastructures routières. Plus de 4 milliards garnissent la caisse générale de la Confédération. Les subventionnements de la route en faveur du rail dépassent les 1,5 milliard de francs.

Le degré de couverture des dépenses routières par les recettes routières atteignait 118 pour cent en 2011. Dans le langage de l'Union européenne, on dirait que les automobilistes et les transporteurs routiers sont des contributeurs nets.

Il est vrai que le taux de 118 pour cent que nous venons d'évoquer ne prend pas en compte les coûts externes générés par le trafic routier. Mais il n'intègre pas non plus les bénéfices externes, à savoir le grand apport du trafic routier à l'économie de notre pays et au bien-être de la population.

Si les utilisateurs de nos routes pouvaient constater que les montants considérables qu'ils versent à l'Etat permettent d'assurer une extension de nos infrastructures routières proportionnelle à la croissance démographique et économique ainsi qu'à l'augmentation du parc des véhicules à moteur, jamais l'initiative dont nous débattons aujourd'hui n'aurait été lancée!

Mais c'est la situation inverse qui prévaut. L'achèvement du réseau de nos routes nationales a pris beaucoup de retard. Lorsque Sion a déposé sa candidature pour les Jeux olympiques d'hiver de 2006, on prévoyait déjà d'ouvrir l'autoroute A9 jusqu'à Brigue pour ce grand événement. Près de dix ans plus tard, nous savons que nous devrons attendre jusqu'en 2025 pour assister à l'ouverture des derniers tronçons de cette artère vitale. Les septuagénaires ne circuleront jamais sur la branche ouest de Bienne.

De nombreuses routes sont très régulièrement engorgées. En 2014, les autoroutes de notre pays ont été embouteillées durant plus de 21 500 heures. 85 pour cent de ces bouchons étaient imputables à une surcharge de trafic, donc à une claire insuffisance des capacités d'absorption du trafic par nos autoroutes.

De 1995 à aujourd'hui, le nombre d'heures d'embouteillage a quintuplé. A l'heure actuelle, on ne circule bien sur certaines autoroutes - notamment entre Lausanne et Genève ou entre Berne et Zurich - que les dimanches matin de novembre ou durant la nuit, lorsque le stress infligé par les radars - qui traquent plus de dépassements de vitesse véniels que de délits de chauffards - se substitue à celui provoqué par les bouchons!

Et la situation va encore s'aggraver. Selon les prévisions de l'Office fédéral des routes, 490 kilomètres du réseau de nos routes nationales seront régulièrement surchargés en 2030, dont 108 kilomètres fortement et 185 kilomètres très fortement.

Les bouchons entraînent de fortes émissions additionnelles de gaz carbonique et les pertes de temps liées à ces bouchons occasionnent annuellement un coût économique de près de 2 milliards de francs. Pas de doute: l'insuffisance des capacités de nos routes nationales est très délétère pour nos entreprises et porte atteinte à la qualité de vie des usagers de la route. En certains endroits, les conditions de circulation sur nos autoroutes et sur nos routes peuvent être qualifiées d'infernales.

Nous le disons sans aucune arrière-pensée politique: le développement des infrastructures routières a été négligé durant ces dernières années. Congédions ce malthusianisme routier! Il est temps de mettre fin à cette situation en dégageant enfin les ressources financières nécessaires au rétablissement d'une pleine fonctionnalité de nos infrastructures routières, à l'achèvement rapide du réseau des routes nationales et à l'élimination des goulets d'étranglement.

Est-ce à dire que nous sommes opposés au rail? Loin de là! Voici pourquoi: la quote-part des investissements de la Confédération a certes un peu augmenté ces deux dernières années mais, en 2014, elle ne s'élevait toujours qu'à 11,9 pour cent contre 13,2 pour cent en 2002. Cela signifie que si cette quote-part avait été la même en 2014 qu'en 2002, nous aurions dépensé 700 millions de francs de plus pour la route et le rail.

En réduisant un peu nos dépenses de fonctionnement au bénéfice des investissements publics, il serait possible de promouvoir aussi bien une extension de nos infrastructures routières qu'un développement des transports ferroviaires.