Nordmann Roger · Nationalrat · 2014-09-24

Wortprotokoll

Le franchissement du massif du Saint-Gothard est l'un des sujets les plus émotionnels et symboliques qu'il puisse y avoir dans la politique suisse. Vous me pardonnerez, je l'espère, de ne pas céder à cette inclination et de commencer par un examen des faits:

1. Nous disposons actuellement d'un tunnel routier et d'un tunnel ferroviaire permettant de franchir l'axe du Saint-Gothard.

2. A partir de 2017, nous disposerons de deux tunnels ferroviaires supplémentaires offrant une capacité de transport considérable. Nous disposerons donc au total de quatre tunnels à travers le massif du Saint-Gothard.

3. C'est la volonté populaire d'éviter que les Alpes soient submergées de trafic routier qui a déclenché la construction de ces nouveaux tunnels ferroviaires.

4. La construction de ces deux tunnels ferroviaires et leur prolongation à travers le Ceneri représentent un triple acte de solidarité. C'est d'abord un acte de solidarité envers l'Europe, puisqu'ils sont destinés en premier lieu à absorber du trafic de transit; c'est ensuite un acte de solidarité envers les régions de montagne et les riverains des axes autoroutiers nord-sud, visant à réduire le trafic autoroutier; enfin, c'est un acte de solidarité envers le Tessin, qui bénéficiera d'un gain de temps d'une heure dans ses liaisons vers la Suisse alémanique, ce qui le désenclavera substantiellement. Il bénéficiera aussi d'une infrastructure qui lui permettra - bénéfice collatéral - d'améliorer drastiquement la qualité des liaisons ferroviaires internes entre le haut et le bas du canton.

5. Le coût de cet acte de solidarité est à la mesure de l'ouvrage: la Confédération a investi environ 15 milliards de francs dans les nouveaux tunnels ferroviaires du Saint-Gothard et du Ceneri.

6. Dernier fait incontestable: le tunnel routier existant doit être rénové en profondeur à l'horizon 2020, ce qui nécessite deux à trois ans de fermeture totale. Faut-il, dès lors, pour éviter deux ans et demi de fermeture totale du tunnel routier le temps de son assainissement, construire un second tunnel routier, qui constituerait le cinquième tunnel à travers le massif? C'est la question à laquelle nous devons répondre aujourd'hui. [PAGE 1741]

Avec le passage de 17 000 véhicules par jour en moyenne, le Saint-Gothard est l'un des tronçons autoroutiers les moins fréquentés du pays. A titre de comparaison, sur certains tronçons autoroutiers passent plus de 120 000 véhicules par jour, et j'habite en ville de Lausanne à côté d'une route fréquentée par plus de 20 000 véhicules par jour. Il n'y a donc aucun problème de capacité au Saint-Gothard, et l'ouverture des nouvelles infrastructures ferroviaires allégera encore l'axe routier, puisque sur ce tronçon, le rail deviendra plus concurrentiel pour les marchandises et plus performant pour les passagers. C'est d'ailleurs précisément dans ce but que nous avons investi les 15 milliards de francs dont je vous parlais à l'instant.

Gouverner, c'est faire des choix. Il est inutile d'investir 1 milliard de francs pour percer ce deuxième tube, et un autre milliard pour en payer l'entretien pendant quarante ans. L'argent que nous dépenserions ici manquera pour d'autres projets, à commencer par l'entretien de l'infrastructure existante et les projets d'agglomération.

J'admets bien volontiers que, pour le Tessin, la fermeture totale du tunnel autoroutier pendant deux à trois ans est un inconvénient. Mais celui-ci est acceptable vu la qualité des liaisons ferroviaires alternatives qui sont offertes et l'effort colossal consenti pour les améliorer. D'ailleurs, dans le scénario du Conseil fédéral, le Tessin subira quatre mois de fermeture totale du tunnel sans alternative. C'est là un des avantages de la solution du ferroutage.

Au passage, j'observe que ce second tunnel sera un cadeau empoisonné pour le Tessin, parce qu'il finira par être ouvert et générer davantage de trafic à travers le Tessin, réduisant ainsi la sécurité et augmentant le nombre d'accidents sur les routes tessinoises.

Gouverner, c'est aussi prévoir. Il faut engager maintenant les travaux de planification pour utiliser au mieux les capacités ferroviaires pendant la fermeture du tunnel routier. C'est le sens de ma proposition de renvoi. Pour sa mise en oeuvre, j'imagine trois axes de travail: renoncer à la grande vitesse dans le tunnel de base le temps des travaux, de manière à pouvoir y faire passer le plus grand nombre possible de trains; organiser la stratégie de déplacement sur le train de manière à ce que l'investissement soit durable et serve encore après la rénovation du tunnel routier; et, "last but not least", discuter avec nos partenaires européens pour leur faire comprendre que le temps de l'assainissement du tunnel, il sera impossible de faire transiter autant de camions qu'en période normale.

Dans ce domaine où la Suisse a prouvé sa bonne volonté et sa politique constructive - dans tous les sens du terme -, je suis sûr que les Européens comprendraient que, pendant trois ans, il y ait certaines restrictions. Finalement, d'autres tunnels, à commencer par celui du Mont-Blanc, ont aussi dû être fermés pendant de longues périodes, sans que personne ne s'insurge à Rome, à Paris, à Berlin ou à Amsterdam. Et l'assainissement du tunnel existant est aussi dans l'intérêt de l'Union européenne - je suis sûr qu'elle comprendrait ces restrictions temporaires.

Je vous prie donc d'accepter ma proposition de renvoi de minorité IV, pour planifier un assainissement sans forer un cinquième tunnel. C'est d'ailleurs exactement la position du gouvernement du canton d'Uri, telle qu'il nous l'a envoyée vendredi passé.