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Wortprotokoll

Le Saint-Gothard est un mythe. Un massif montagneux au coeur géographique de la Suisse, aux origines historiques de notre pays. Au Saint-Gothard, les montagnes, les émotions, la politique et l'identité nationale se croisent et s'entrelacent. Sur cet arrière-fond, au nom de la majorité de la commission, je désire d'abord contextualiser notre débat d'aujourd'hui.

Le réseau suisse des routes nationales comprend quelque 3000 ponts ainsi que 229 tunnels. Construites pour la plupart dans les années 1970 et 1980, ces infrastructures requerront dans les années à venir des travaux de réfection, parfois complexes et onéreux.

Le tunnel du Belchen, sur l'A2, entre Härkingen et Bâle, en est un exemple. Pour permettre son assainissement sans devoir réduire indûment la capacité de ce passage clé sur l'axe de transit nord-sud, l'Office fédéral des routes a décidé de construire un troisième tunnel sans augmentation de capacité. Coût de l'opération: un demi-milliard de francs, sans les frais de réfection. Personne n'a soulevé d'objection à cette solution.

Une autre infrastructure qui doit être assainie prochainement est le tunnel routier du Saint-Gothard. Après avoir étudié en détail les différentes possibilités de réfection, le Conseil fédéral, en juin 2012, a opté, par analogie avec la solution choisie pour le Belchen, pour une variante qui prévoit la construction d'un nouveau tube sans accroissement de la capacité. Se basant sur un avis de droit demandé en 2011 au professeur Mastronardi dans le cadre de l'initiative des Alpes, le Conseil fédéral a voulu garantir que la construction d'un second tube au tunnel du Saint-Gothard sera conforme à la Constitution, en inscrivant dans une loi fédérale des règles qui empêchent toute utilisation ultérieure de plus de deux voies de circulation.

Voilà donc pourquoi nous sommes appelés à discuter aujourd'hui de cette étrange question: une modification de loi, soumise au référendum facultatif, portant sur un cas précis et spécifique d'aménagement de route nationale - un "Unikum" dans notre système politique.

Les trois éléments principaux du projet de modification de loi sont les suivants: la possibilité de construire un second tube; la limitation des capacités à une voie par tube; le système désormais testé de régulation du trafic des véhicules automobiles lourds affectés au transport des marchandises, qui a été mis en place à la suite d'un grave accident en 2001.

Le projet du Conseil fédéral a déjà été approuvé par le Conseil des Etats, par 25 voix contre 16 et aucune abstention.

Par 16 voix contre 9 et aucune abstention, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national a décidé d'entrer en matière sur le projet du Conseil fédéral. La proposition de la minorité Rytz Regula recommande de ne pas entrer en matière.

Riassumo gli argomenti principali a sostegno della posizione della maggioranza della commissione:

1. Solo la costruzione di un tunnel di risanamento permetterà al Ticino di mantenere un collegamento viario con il resto del Paese e di evitare una chiusura pluriennale di questo [PAGE 1736] collegamento di importanza nazionale e internazionale. Le nostre sono una società ed un'economia moderne, altamente interdipendenti, nelle quali fitti legami economici, culturali, familiari, professionali, sociali e funzionali legano il Ticino al nord delle Alpi. Sono legami che hanno preso corpo anche grazie alla disponibilità di allacciamenti viari e ferroviari e che dipendono da questi. Non si può troncare, da un giorno all'altro, una di queste arterie e imporre al Ticino di farne a meno per quasi mille giorni.

2. La sicurezza: la costruzione di un tunnel di risanamento permetterà di separare il traffico in due tunnel distinti, evitando il traffico contromano e riducendo così drasticamente il rischio di incidenti dovuti a collisioni frontali, come quello che nel 2001 è costato la vita a undici persone, o quello di poche settimane or sono, dove ha perso la vita un automobilista confederato.

3. Grazie alla modifica della legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina la limitazione della capacità di transito viene iscritta nella legge, assicurando così il rispetto della Costituzione; tornerò su questo tema.

4. Il rapporto costi-benefici della variante con tunnel di risanamento è decisamente migliore rispetto all'alternativa.

Quelle serait, en fait, l'alternative au projet du Conseil fédéral? Pour pouvoir gérer, malgré la fermeture du tunnel, les quelque 5 millions de voitures de tourisme et les 930 000 poids lourds attendus chaque année, il serait nécessaire de mettre en place une autoroute ferroviaire dans le tunnel de base, entre Rynächt, dans le canton d'Uri, et Biasca, dans celui du Tessin, et un ferroutage entre Airolo et Göschenen pour le transfert du trafic des voyageurs. Il s'agirait de loin des stations les plus grandes et complexes dans leur genre en Europe, avec une surface de 135 000 mètres carrés, soit l'équivalent de 19 terrains de football. La capacité de cette autoroute ferroviaire ne serait même pas suffisante. En conséquence, les cols alpins du Valais et surtout des Grisons seraient submergés par du trafic de déviation, sans mentionner les dégâts économiques non seulement dans les cantons du Tessin et d'Uri, mais aussi dans le reste de la Suisse. Bref, il est facile de s'opposer à une solution de réfection. Il est plus difficile de proposer une alternative qui tienne la route.

La commission a aussi examiné la question d'un péage. Elle a préféré ne pas retenir cette solution, mais aborder cette question de manière plus générale, dans le cadre du débat sur le nouveau fonds routier FORTA.

Je vous informe en outre du fait que la commission a traité aussi bien l'initiative du canton du Tessin 10.301 que les pétitions de l'Association Initiative des Alpes 12.2078 et du Comité pour l'achèvement du Gothard 12.2079. Ces pétitions seront donc liquidées, en conformité avec la procédure prévue par l'article 126 alinéa 2 de la loi sur le Parlement.

Avant de conclure, je ferai encore deux remarques sur les propositions de renvoi du projet au Conseil fédéral.

La minorité I (Graf-Litscher) propose le renvoi du projet au Conseil fédéral pour mieux vérifier sa constitutionnalité et sa compatibilité avec l'accord sur les transports terrestres. Au sujet de la constitutionnalité du projet, outre l'avis Mastronardi, d'autres rapports ont apparemment été commandés entre-temps et arrivent à des conclusions différentes. Il me semble peu probable qu'un renvoi du projet augmenterait nos chances de réussir à mettre d'accord les juristes de ce pays. Dans tous les cas, c'est le peuple qui décidera à la fin et on se pliera à son jugement.

Concernant la compatibilité de la limitation de la capacité à une voie de circulation avec l'accord sur les transports terrestres, je me permets de vous signaler qu'un deuxième tunnel est en construction au Fréjus, entre l'Italie et la France, sans augmentation de capacité, mais tout simplement pour améliorer la sécurité du tunnel actuel. Cette limitation de capacité au Fréjus ne pose par ailleurs aucun problème à l'Union européenne. De plus, l'ancien commissaire européen aux transports Siim Kallas a confirmé par écrit la compatibilité de la solution de réfection proposée par le Conseil fédéral avec les accords bilatéraux. Il est difficile de faire mieux.

La deuxième proposition de renvoi, à savoir celle de la minorité II (Graf-Litscher), est en partie dépassée par la décision du Conseil fédéral d'aller de l'avant avec le fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération, qui vise à garantir le financement futur des routes nationales et du trafic d'agglomération.

Je tiens en outre à rappeler que, indépendamment de notre décision aujourd'hui, l'Office fédéral des routes (OFROU) reste à l'avenir responsable de classer les projets de réfection - cela concerne également le projet d'assainissement du tunnel routier du Saint-Gothard - selon des priorités, et sur la base de critères techniques fondés sur un système d'évaluation de la durabilité des projets. Au cas où les moyens financiers devraient manquer sérieusement, l'OFROU a la responsabilité de définir un programme de renonciation et d'ajournement, en indiquant les projets qu'il faut abandonner et ceux qu'il serait préférable d'ajourner. Toutefois, l'OFROU le fera sur la base de critères techniques et non pas sur la base d'évaluations politiques ou d'alliances régionales. Un renvoi ne s'impose donc pas.

La minorité III (Grossen Jürg) propose le renvoi du projet afin que le Conseil fédéral puisse inscrire dans la Constitution l'interdiction d'utilisation de voies de circulation supplémentaires. Que dire? Je crois que nous sommes tous d'accord: si un jour, une fois que les travaux de réfection seront terminés, quelqu'un souhaitait proposer une abolition de l'interdiction d'utilisation des voies de circulation supplémentaires, il serait nécessaire de modifier la Constitution. Cela signifie que la majorité du peuple et des cantons devrait l'approuver.

La minorité IV (Nordmann) demande au Conseil fédéral d'assurer l'assainissement du tunnel routier du Saint-Gothard sans la construction d'un nouveau tunnel. C'est le coeur du débat, et les positions sont claires.

En résumé, la construction d'un nouveau tunnel sans accroissement de la capacité est une solution réfléchie, pragmatique et respectueuse de la Constitution; elle permettra de garantir l'ouverture de cet axe majeur pour la Suisse et l'Europe pendant les travaux de réfection, ce qui contribuera à renforcer la sécurité. Par contre, l'alternative, qui consiste à fermer pendant plusieurs années cette liaison routière et à transférer le trafic sur une "autoroute ferroviaire", serait du bricolage; elle est techniquement risquée, financièrement insoutenable et contraire à l'esprit de solidarité confédérale.

Pour ces raisons, la commission a décidé, par 16 voix contre 9, d'entrer en matière sur le projet. La majorité vous recommande ainsi de rejeter la proposition de non-entrée en matière de la minorité Rytz Regula, de rejeter les quatre propositions de renvoi de minorité au Conseil fédéral et d'approuver le projet lors du vote sur l'ensemble.