Leuthard Doris · Bundesrat · 2015-03-19

Wortprotokoll

In diesem zweiten Block stehen nochmals ein paar wichtige Bestimmungen zur Debatte.

Ich bitte Sie bei Artikel 9 Absatz 2, wo es um die Betriebsbeiträge geht, die wir zugunsten von Investitionsbeiträgen herunterfahren wollen, der Mehrheit Ihrer Kommission zuzustimmen. In diesem Absatz 2 geht es um Innovationen. Innovationen unterstützen wir sonst in allen Bereichen der Wirtschaft, in der Regel über die KTI oder über die Hochschulkredite. Das soll auch hier nicht anders sein. Der Staat hat ein Interesse an Innovationen. Sehr oft braucht es hier halt eine gewisse Zeit, bis es im Markt eigenwirtschaftlich funktioniert. Wir meinen, dass drei Jahre ausreichen. Es braucht nicht fünf Jahre, wie sie von der Minderheit I (Graf-Litscher) gefordert werden. Es braucht auch nicht gar nichts, wie es die Minderheit II (Binder) beantragt.

Zu Artikel 9a: Ich habe schon in meinem Eintretensvotum gesagt, dass diese Bestimmung tatsächlich als Sündenfall Ihrer Kommission anzusehen ist. Ich bitte Sie, hier dem Antrag der Minderheit Binder zuzustimmen und mit der Streichung diese zusätzliche Subvention zu verhindern. Wo hört die staatliche Intervention auf, wenn man auch den Umschlag subventionieren will? Eine solche Fördermassnahme würde völlig quer in der Landschaft stehen; es wäre eine Förderung nach dem Giesskannenprinzip, welche viele Mitnahmeeffekte hätte. Der Sinn und Zweck beim Güterverkehr ist ja der Umschlag von der Strasse auf die Schiene oder vom Schiff auf die Schiene. Der Umschlag gehört somit zum Kerngeschäft eines Transportunternehmens oder solcher Unternehmen, die Terminals und Umschlagsplätze betreiben. Wenn der Bundesrat inskünftig auch noch solche Beiträge sprechen müsste, so führte das nicht nur zu einer zusätzlichen Quersubventionierung, sondern auch zu einem immensen Aufwand für Wirtschaft und Verwaltung. In Absatz 1 von Artikel 9 sind ja auch Kredite für Investitionsbeiträge vorgesehen. Es geht dabei nicht um Kredite für Umschlagskosten.

Zu Artikel 10: Hier kann ich wieder auf den Antrag der Kommissionsmehrheit verweisen. Ich habe vorhin schon auf die Innovationen hingewiesen. Hier geht es um die technischen Innovationen, die wir wie bei den anderen Bereichen des Wirtschaftens mithilfe einer Kann-Bestimmung unterstützen wollen. Es ist eine sinnvolle Sache, dass es auch beim Güterverkehr mehr Innovationen gibt.

Bei Artikel 12 Absatz 1 bitte ich Sie, die Mehrheit Ihrer Kommission zu unterstützen und den Antrag der Minderheit Français abzulehnen. Der Entwurf des Bundesrates und der Antrag der Mehrheit Ihrer Kommission entsprechen dem heute geltenden Recht. Die Bestimmung im Anschlussgleisegesetz, die diese prozedurale Abwicklung einer Baubewilligung nach kantonalem Recht vorsieht, hat sich bewährt. Wenn Sie diese Bestimmung streichen würden, hätten Sie eine Rechtslücke. Diese würde dann dazu führen, dass die Frage der Zuständigkeit für Baubewilligungen bei Anschlussgleisen nicht gelöst wäre. Was meinen Sie, was passiert, wenn Sie eine Rechtslücke haben? Dann würde die Rechtsauslegung genau nach bisherigem Recht erfolgen; irgendein Richter oder eine Behörde würde diese konsultieren, und dann bliebe wieder alles beim Alten.

Das Plangenehmigungsverfahren, vielleicht das noch zur Verständlichkeit, wird weiterhin nach dem Eisenbahngesetz durchgeführt. Dieses Verfahren als Alternative zu den einfachen Baubewilligungsverfahren zu sehen wäre unsinnig, denn die Plangenehmigungsverfahren sind grosse, aufwendige, kostenintensive Verfahren.

Ich bitte Sie deshalb, bei der heutigen Rechtsprechung und bei der Baubewilligung nach kantonalem Recht zu bleiben. Das ist wesentlich einfacher. Ich staune deshalb, dass der Freisinn, der ja sonst für Bürokratieabbau ist, diesen Vorschlag bringt.

Bei Artikel 23, bei den Strafbestimmungen, habe ich Verständnis für die Diskussion betreffend die Bussenhöhe. Allerdings haben Sie im September 2014 das Strassentransportunternehmens- und Verkehrsstrafrecht behandelt und gutgeheissen. In diesem Gesetz hat das Parlament in den Strafbestimmungen 100 000 Franken bei Vorsatz und 50 000 Franken bei Fahrlässigkeit stipuliert. Wir können hier in diesem Bereich natürlich nicht etwas anderes vorsehen. Die Regelung entspricht allgemein den Beschlüssen im Strassentransportunternehmens- und Verkehrsstrafrecht, das natürlich im Bereich des Güterverkehrs auf der Schiene genau gleich gilt. Deshalb bitte ich Sie, hier bei Artikel 23 Absätze 1 und 3 den Antrag der Mehrheit zu unterstützen.

Wir kommen zu Artikel 27 Absatz 3bis, der Geltungsdauer: Auch hier bitte ich Sie, der Mehrheit zuzustimmen; das ist natürlich dann auch abhängig von der Abstimmung bei Artikel 9a.

Zu den weiteren Bundesgesetzen, die zu ändern sind:

Zu Artikel 18 des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe: Wie die Minderheit Walti Beat bedaure ich, dass Sie die Erneuerung als grundsätzlichen Subventionstatbestand neu aufgenommen haben. Wenn Sie das jetzt so weiterziehen wollen, dann wäre die Fassung der Mehrheit zwar kongruent, sachlich bin ich aber nach wie vor der Meinung, dass die Minderheit Walti Beat Recht hat.

Dann kommen wir noch zum Eisenbahngesetz: Hier haben wir keine Differenz; der Bundesrat kann sich bei Artikel 9b der Kommission anschliessen.

Dann haben wir noch die Frage des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen und ihres Auftrags. Vielleicht einleitend etwas Wichtiges: Wir haben im Bereich des Güterverkehrs keine Transportpflicht - wir haben keine Transportpflicht, Herr Nationalrat Hadorn. Diese haben wir beim Personenverkehr, nicht aber beim Güterverkehr. Es gibt keine gesetzliche Transportpflicht. Deshalb haben wir ja auch Wettbewerb, und es gibt verschiedene Anbieter. Nehmen Sie etwa die grossen Detailhändler, die eigene Wagen haben und relativ viel investieren; das ist doch eine gute Entwicklung. Es braucht ja nicht ein Monopol von SBB Cargo. Im Gegenteil, wir sind sogar der Meinung, dass es eine Entlastung ist und die Abwicklung auf der Schiene stärkt, wenn Private in Terminals, Anschlussgleise und Wagen - Rollmaterial - investieren. Diese haben ja dann auch ein Interesse an genügend Trassen, an guten Preisen, an Kapazitäten, die zur Verfügung stehen, und an Terminals, dort, wo sie nicht selber verladen. Insofern ist das eine Ergänzung und sogar eine Stützung der Rentabilität von SBB Cargo. Die SBB in diesem Sinne zu entlasten ist deshalb richtig.

SBB Cargo hat über vierzig Jahre lang rote Zahlen geschrieben - defizitär! Man wollte nicht einmal über die einzelnen Verladepunkte diskutieren; das war historisch im Laufe der Jahre halt so gewachsen. Es waren etwa deren 600 bis 700, als ich ins Departement kam. Wir stellten dann zusammen mit den SBB fest, dass die Diskussion sein musste, weil viele Verladepunkte massiv defizitär waren. Verladepunkte mit einem Waggon pro Woche können gar nicht rentieren. Erst wenn man bereit ist, das zu lockern und anzuschauen und auch die Rechnung zu machen, was wirtschaftlich ist, wo man mit einer Konzentration von Verladepunkten eine Chance hat, mehr Tonnagen abzuwickeln, kann man einen Turnaround erreichen. Und siehe da, SBB Cargo hat das nach drei Jahren geschafft, sogar ohne Abbau von Personal, Herr Hadorn. Bei SBB Cargo machen sie effektiv einen [PAGE 511] guten Job, und sie haben sehr viel verbessert. Sie konnten Verladepunkte, die vorher defizitär waren und nicht mehr so weiterbetrieben werden konnten, aufheben und den Betrieb auf andere Verladepunkte verlagern, wo Tonnagen von der Wirtschaft kommen.

Deshalb glaube ich, dass dies eine Entwicklung ist, die weitergeht, je nach Entwicklung der Industrie, je nachdem, wo sich Unternehmen ansiedeln und wie sich Kundinnen und Kunden orientieren. Deshalb liegt das auch dem bundesrätlichen Konzept zugrunde. Wir sagen nicht, der Güterverkehr sei völlig unbedeutend. Der Bundesrat sagt nicht, die SBB sollen hier gar nichts mehr tun. Das ist überhaupt nicht die Absicht der SBB. Aber es ist richtig, die Voraussetzungen zu schaffen für mehr Flexibilität, mehr Zusammenarbeit, damit mehr Möglichkeiten bestehen, um gewisse Fesseln der Vergangenheit abzuschütteln.

Deshalb bitte ich Sie, bei den Artikeln 3 und 8 des SBB-Gesetzes der Mehrheit zuzustimmen.

Der Antrag der Minderheit Allemann ist ein Konstrukt, das wir vor dem Hintergrund, der Tatsache, dass es keine Transportpflicht für Güter gibt, nach wie vor nicht verstehen. Deshalb entspricht dieser Antrag für mich eigentlich genau dem Gegenteil der heutigen Situation. Es würde wieder ein enges Korsett geben, mit einer Transportpflicht, und das ist unsinnig. Es gibt Unternehmen, die dann auf der Transportpflicht beharren würden. Dann würde es extrem viel Unrentables geben. Dann gäbe es wiederum Defizite bei SBB Cargo. Und was würde im Endeffekt dadurch belastet? Das Gesamtergebnis der SBB. Ein solches Gesamtergebnis und der Umstand, dass der Konzern immer mehr defizitäre Pfeiler hat, kann zu Schwierigkeiten führen; dies kann die Billettpreise negativ beeinflussen. Und das ist auch nicht in Ihrem Interesse. Deshalb würde ich von einer Transportpflicht absehen.

Sie können aber darauf zählen, dass der Bundesrat nicht im Sinn hat, SBB Cargo zu verscherbeln oder die Aufgabe kleinzureden und aufzuheben. Deshalb bin ich froh, dass Herr Regazzi den Antrag seiner Minderheit II zurückgezogen hat. Man kann immer wieder prüfen, ob es in einer Struktur mit einer Aktiengesellschaft allenfalls Möglichkeiten gibt, Dritte als Aktionäre einzugliedern. Das kann man prüfen. Grundsätzlich meinen wir hinsichtlich der Gesamtwirkung, dass es Sinn macht, dass SBB Cargo eine Tochter der SBB bleibt. Denn gerade die Finanzierung von Unterhalt und Anlagen macht nur dann Sinn, wenn man diese innerhalb des Gesamtschienenkonzepts prüfen kann. Bei der BLS gibt es sehr viele Synergien, weil sie die Planung von Unterhalt, Personal, Ausbildung usw. intern lösen kann.

Zum Schluss noch zu den Rahmenkrediten, die Sie ja auch zu bewilligen haben: Sie werden verstehen, dass ich dem Antrag der Mehrheit und den 300 Millionen Franken Ausgaben nicht zustimmen kann. Ich bin froh, dass Sie vorher schon korrigiert haben, dass Sie bei Investitionsbeiträgen von maximal 60 Prozent geblieben sind. Sie haben die Erweiterungen hineingenommen, die Hafenanlagen. Das würde noch am ehesten für den Antrag der Minderheit I (Candinas), im Sinne eines Vermittlungsvorschlags, sprechen; man muss ja dann diese zusätzlichen Kosten finanzieren. Aber natürlich ist mir das Liebste, wenn Sie beim bundesrätlichen Entwurf bleiben, der gegenüber dem heutigen Zustand ja auch schon eine Erhöhung bedeutet.

Deshalb bitte ich Sie, bei den Rahmenkrediten in Vorlage 2 die Minderheit II (Walti Beat) zu unterstützen.