Graber Konrad · Ständerat · 2015-09-17

Wortprotokoll

Die Beratung der NAF-Vorlage dauerte in Ihrer Kommission etwas länger. Ich empfand keinen Zeitdruck, wir haben ja verschiedene Kommissionssitzungen dafür verwendet. Wahrscheinlich hat es deshalb etwas länger gedauert, weil gleichzeitig zwei Ziele erreicht werden sollen: einerseits die Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds; andererseits eine langfristige Planungs- und Realisierungssicherheit, damit auch die Transparenz verbessert werden kann. Das erste Ziel, das gewählte Modell und die Finanzierungsarchitektur, waren in der Kommission wie auch in den Anhörungen wenig bestritten.

Grössere Diskussionen gab es bei der Finanzierung. Widmen wir uns diesem Teil: Hier ist zu vermerken, dass es Ihrer Kommission nur auf kurze Frist, nicht aber auf mittlere Frist gelungen ist, die Finanzierung zu regeln. Hauptgrund dafür ist die Volksinitiative "für eine faire Verkehrsfinanzierung", auf die die Automobilverbände immer noch setzen. Tatsächlich wären bei einer Annahme alle Finanzierungsfragen im Strassenverkehr geregelt. Dies ginge zulasten des Bundes, mit absehbaren Sparprogrammen und Sparaufträgen, beispielsweise gemäss Botschaft des Bundesrates: Landesverteidigung: 250 Millionen Franken; Bildung und Forschung: 350 Millionen; öffentlicher Verkehr, insbesondere Regionalverkehr: 250 Millionen - also zulasten der Kantone -; Landwirtschaft und Ernährung: 200 Millionen Franken usw. Die Kantone ihrerseits wollten den Netzbeschluss integriert haben, ohne an den daraus entstehenden zusätzlichen Lasten zu partizipieren.

Wir haben uns mit dieser Frage sehr detailliert auseinandergesetzt. Es lag ein Kompromissantrag Bieri/Theiler vor - es wurde erwähnt -, der den Netzbeschluss integrieren wollte, was hauptsächlich durch eine 70-Franken-Vignette und eine Verschiebung von 5 Prozent bei der Zweckbindung der Mineralölsteuer finanziert worden wäre. Die Reaktion darauf war bei den Kantonen bestenfalls lauwarm, und die Strassenverbände lehnten die 70-Franken-Vignette ab, forderten aber im Gegenzug einen grösseren Mineralölsteuerzuschlag.

Ich bin heute überzeugt: Wenn wir den Netzbeschluss weiterverfolgen wollen, müssen wir ihn von dieser NAF-Vorlage trennen. Wir erhöhten sonst die Komplexität, wir gäben zusätzliche Angriffsmöglichkeiten und hätten Mühe in einer Volksabstimmung. Der Weg der Motion ist deshalb aus meiner Sicht auch zielführend. Das heisst ja nicht, dass der Netzbeschluss nicht weiterverfolgt wird; aber er wäre in einer separaten Vorlage auch mit einer elektronischen Vignette kombiniert.

Der Bundesrat wollte den Mineralölsteuerzuschlag ursprünglich ja um 15 Rappen erhöhen. Er hat sich dann für ein schrittweises Vorgehen ausgesprochen: erst einmal eine Erhöhung um 6 Rappen, anschliessend noch einmal eine um 6 Rappen. Ihre Kommission hat den Betrag vorerst auf 4 Rappen reduziert, dies auch im Lichte der Frankenstärke und des Tanktourismus. Von den erforderlichen 15 Rappen sind also noch 4 Rappen verblieben. Damit sind wir bei einem absoluten Mindestbetrag, der bald nach einer zusätzlichen Finanzierung rufen wird.

Konkret stehen drei Varianten zur Diskussion. Die erste: Sie tun dies zulasten der Bundeskasse; das ist der Ansatz der Milchkuh-Initiative. Die zweite: Sie erhöhen den Mineralölsteuerzuschlag und damit den Benzinpreis, in Analogie zum Beitrag der Strassennutzer bei der Fabi-Vorlage, wo wir ja auch höhere Billettpreise vorsahen. Die dritte: Sie verzichten auf Projekte oder strecken deren Realisierung in der Zeit.

Zur ersten Variante, einer Finanzierung zulasten der Bundeskasse: Über die Volksinitiative "für eine faire Verkehrsfinanzierung" werden die Stimmberechtigten in nächster Zeit befinden. Ich muss deren Spareffekte nicht nochmals in Erinnerung rufen, ich habe sie vorhin erwähnt. Es geht um 1,5 Milliarden Franken. Auch wenn Sie dem nur teilweise folgen, wie es der Antrag Germann verlangt, wird dies zu Sparpaketen in den Bereichen Landesverteidigung, Bildung und Forschung, Verkehr - insbesondere Regionalverkehr - sowie Landwirtschaft und Ernährung führen.

Zur zweiten Variante, der Erhöhung des Benzinpreises beziehungsweise des Mineralölsteuerzuschlages: Wir können diesen Zuschlag erhöhen, das ist in der Vorlage auch vorgesehen. Das gemäss der Botschaft des Bundesrates und den Anträgen der Kommission alle vier Jahre vorgesehene Programm wird es ermöglichen, über die Notwendigkeit von Projekten aufgrund von Finanzierungsvorlagen zu diskutieren. Entweder erfolgt dann eine zusätzliche Finanzierung, oder es werden Projekte zurückgestellt. Positiv gesehen, wird uns dies die Möglichkeit geben, mit jeder Diskussion über eine weitere Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags auch konkrete Projekte und deren zeitliche Realisierung zu verknüpfen. Jedenfalls zeigt die Diskussion um die Finanzierung auf, dass die Mittel knapp sind. Die bereits heute bestehende Mittelkonkurrenz wird sich noch verschärfen.

Zur dritten Variante, Verzicht und zeitliche Streckung von Projekten: Gewichtige Projekte würden dann wohl zeitlich zurückgestellt. In der Botschaft lesen Sie auf Seite 2110, dass 70 Prozent des Finanzierungsbedarfes im Zeitraum 2014 bis 2030 folgende Projekte betreffen: 11 Prozent für Vorkehrungen zur Verbesserung der Tunnelsicherheit, 12 Prozent für Lärmschutzprojekte, 14 Prozent für die Umnutzung von Pannenstreifen, 9 Prozent für Kontrollzentren und Abstellplätze für den Schwerverkehr und 24 Prozent, also ein Viertel, für die zweite Röhre am Gotthard. Es braucht wenig Fantasie, um zu erahnen, welche dieser fünf Bereiche am ehesten unter Druck geraten würden. Noch weniger Fantasie ist erforderlich, um zu erahnen, welche übrigen Projekte unter Druck geraten würden. Es sind die Projekte des Realisierungsschrittes 2014. Gemäss Botschaft, Seite 2139, sind die wichtigsten Projekte die folgenden - ich erwähne nur diejenigen mit einem Finanzbedarf von über 500 Millionen Franken -: Wankdorf-Muri mit 1,8 Milliarden Franken, Lugano Süd-Mendrisio mit 1 Milliarde, Umfahrung Morges mit 1,3 Milliarden, Glatttalautobahn mit 1,3 Milliarden. Und in meinem Kanton würde das Projekt Bypass in der Agglomeration mit 1,8 Milliarden Franken vertagt; das ist ein Projekt, das bereits heute aus unserer Sicht mindestens zehn Jahre zu spät kommt.

Das ist auch der Grund, weshalb die Luzerner Regierung, Herr Theiler hat es erwähnt, nach der deutlichen Ablehnung nicht nur der Vignettenpreiserhöhung, sondern auch des Netzbeschlusses durch die Stimmberechtigten eher auf die eigenen Projekte setzt und die Priorität dort setzen will. Am Schluss ist es ja die regionale Bevölkerung, die entscheidet. Wenn ich es noch etwas regionaler gestalte, dann kann ich Ihnen einfach Folgendes sagen - ich habe es, glaube ich, auch schon gesagt -: Der Einwohnerrat von Kriens, einer Gemeinde mit einer Bevölkerung in der Grössenordnung eines Kleinkantons, fordert im Zusammenhang mit diesem Bypass zusätzliche Lärmschutzmassnahmen, die ihn dann siedlungsverträglich machen. Hier sprechen wir nicht von einem Betrag von 2 bis 3 Millionen Franken, hier geht es vielmehr um einige Hundert Millionen Franken; das ist wahrscheinlich ein Betrag, der dann zusätzlich unter Druck geraten würde.

Zusammengefasst haben Sie also drei Möglichkeiten: Entweder nehmen Sie das Geld aus der Bundeskasse, dies mit Blick auf die Sparmassnahmen, die absehbar sind; oder Sie erhöhen die Mineralölsteuer; oder Sie vertagen die Realisierung von Projekten, die nicht die gleiche Priorität haben.

Ich habe bereits in der Diskussion über den zweiten Gotthard-Strassentunnel darauf hingewiesen, dass dieses Projekt rechnerisch über zehn Jahre einen Mineralölsteuerzuschlag von 6 bis 7 Rappen absorbieren wird. Ich habe [PAGE 894] damals eine kostengünstigere Variante gefordert, aber verloren. Ich akzeptiere das. Als guter Demokrat unterstütze ich aber diese NAF-Vorlage des Bundesrates trotzdem. Ein konsequentes Verhalten wäre aber auch von den Strassenverbänden zu erwarten: Man kann nicht eine Grossbestellung für eine zweite Gotthardröhre aufgeben, die über 15 Jahre 24 Prozent des Finanzbedarfs des Nationalstrassenbaus verschlingt, und bei der Bezahlung an der Kasse kneifen. Lesen Sie das auf Seite 2110 nach: Es sind 24 Prozent, die über 15 Jahre von diesem Projekt absorbiert werden! Wer dies tut und auf eine Annahme der Milchkuh-Initiative hofft, finanziert solche sehr gewichtigen Infrastrukturprojekte wie die Umfahrung Morges, die Glatttalautobahn, den Bypass Luzern, die zweite Gotthardröhre zulasten von Landwirtschaft, Militär, Bildung und Forschung und Regionalverkehr. Das will ich nicht.

Zu erwähnen ist noch, dass der Bundesrat bereits aus eigenem Antrieb eine Zweckbindung der Automobilsteuer zugunsten des NAF vorsieht; diese beträgt rund 400 Millionen Franken. Von diesen 400 Millionen Franken hat heute praktisch niemand gesprochen, obschon sie - wenn man das auf die Mineralölsteuer umrechnet - einem Äquivalent von sage und schreibe 16 Prozent entsprechen. Wir sind dann also sehr nahe bei den 70 Prozent, die Herr Germann erwähnt hat. Aber: Er will diese Mittel zusätzlich. Man könnte aus meiner Sicht in diesem NAF-Projekt auf die Autoimportsteuer verzichten und dann einen höheren Anteil mit der gleichen Wirkung erreichen, wenn man eine Mineralölsteuerumwidmung vornehmen würde. Im Augenblick wäre das Verhältnis - ohne Autoimportsteuer - umgerechnet 34 zu 66 Prozent. Wenn Sie beides wollen, dann tun Sie es sehr stark zulasten der Bundeskasse, was entsprechende Folgen haben wird.

Die Vorlage, wie sie aus der Beratung in der Kommission zu uns gelangt, ist meines Erachtens in sich stimmig und mehrheitsfähig. Wenn Sie den Netzbeschluss zusätzlich einbauen, wird das die Vorlage belasten und sie vor dem Volk nicht mehrheitsfähiger machen. Wenn Sie den Netzbeschluss separat in einer Finanzierungsvorlage behandeln, wie es die Motion vorsieht, dann können Sie auf beiden Gleisen fahren und auch beides ins Trockene bringen.

Wenn diese Vorlage im Parlament oder in einer Volksabstimmung abgelehnt würde, würden wir wieder bei null beginnen. Ich frage jetzt einfach: Was heisst "null"? Die Finanzierungsarchitektur wäre dann nicht gebaut, wahrscheinlich für mehrere Jahre. Der Mineralölsteueranteil für die Bundeskasse würde weiterhin bei 50 Prozent liegen, ohne dass man die Flexibilität bis 55 Prozent hätte. Die Automobilsteuer von 400 Millionen Franken würde weiterhin in die Bundeskasse fliessen und nicht in die Strassenfinanzierung - sie würde dort fehlen. Und die Spezialfinanzierung Strassenverkehr würde spätestens ab 2019 eine beträchtliche Finanzierungslücke aufweisen, logischerweise mit Auswirkungen auf Projekte wie beispielsweise - ich erwähne sie nochmals - Netzergänzung Umfahrung Morges, Glatttalautobahn, Bypass in unserem Kanton. An einen siedlungsverträglichen Lärmschutz wäre gar nicht zu denken.

Wer das nicht will, stimmt der Vorlage gemäss den Beschlüssen Ihrer Kommission zu. Ich trete auf die Vorlage ein, stimme ihr zu und lehne jedwede Anträge auf Rückweisung an die Kommission ab; das bringt uns keinen Mehrwert.