Neirynck Jacques · Nationalrat · 2002-03-04

Wortprotokoll

La controverse sur la sécurité de la piste 28 dans laquelle nous sommes engagés ne peut pas dissimuler le fait évident qu'il y a tout de même eu un accident le 24 novembre 2001. Et, si ce n'est pas à cause de la piste, il faut que ce soit à cause du pilote ou de l'avion. Mais cette façon de désigner une seule cause est fallacieuse; c'est essayer de blanchir l'un en noircissant l'autre.

En réalité, parole d'ingénieur, lors d'un accident technique, il faut que plusieurs causes agissent simultanément. C'est pourquoi, d'une part, la sécurité implique la conjonction des conditions optimales et, d'autre part, l'accident la conjonction de mauvaises conditions. En l'occurrence, dans le dernier crash de Crossair, trois causes peuvent être suspectées:

1. Le commandant de bord avait commis antérieurement deux fautes graves. D'une part, il avait détruit un appareil lors d'un atterrissage en faisant une fausse manoeuvre. D'autre part, il avait commis une erreur sur l'aéroport de destination et, croyant atterrir à Sion, il avait atterri à Aoste. Donc, c'est pour le moins un commandant distrait et dont la vue est assez mauvaise.

2. L'appareil de Crossair était conforme aux exigences légales, mais au sens minimal du terme. L'appareil de Crossair [PAGE 17] ne disposait pas de l'équipement EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) qui permet d'éviter un contact avec le sol, même en phase d'atterrissage, c'est-à-dire lorsque le train est sorti. Tous les appareils de Swissair bénéficient de cet équipement qui n'est pas obligatoire selon la loi. C'est un témoignage d'une culture d'entreprise fondée sur le primat de la sécurité par rapport au profit.

3. La piste 28, Dieu sait si on l'a dit, aurait pu être équipée du système ILS qui est plus précis que la procédure VOR.

Actuellement, deux pistes sur trois de Zurich sont équipées, une seule à Bâle, une seule à Berne, et ni à Lugano ni à Sion, il n'y a d'équipements ILS. Ce sont des équipements qui valent environ 1,5 million de francs, mais lorsqu'on dépense plusieurs centaines de millions pour construire des terminaux, cela vaudrait peut-être la peine de garantir d'abord la sécurité. Donc, première question: comment ce fait-il que l'Office fédéral de l'aviation civile n'impose pas l'ILS sur toutes les pistes où le système peut être techniquement installé?

En résumé, un meilleur pilote sur un appareil mieux équipé aurait atterri sur une piste mieux équipée sans problème. Dans la construction de la nouvelle compagnie, dans la gestion des aéroports, dans le recrutement des pilotes, il faudrait donc s'attacher à la culture Swissair plutôt qu'à la culture Crossair: la sécurité coûte, pouvons-nous la payer?

Enfin, nous pourrions agir avec plus de discernement - et le Parlement pourrait mieux en débattre - si les rapports d'enquête sur les crashs antérieurs étaient publiés plus vite. Nous ne disposons toujours pas du rapport sur le crash du 10 janvier 2000, renseignements pris auprès du Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation. Il devrait être disponible, tous les documents sont rentrés depuis le 15 novembre 2001, mais nous ne le verrons pas avant le mois de mai. Compte tenu de la fréquence des crashs Crossair, il faudrait hâter les travaux d'enquête afin que chaque rapport puisse au moins être prêt avant l'accident suivant!