Leuthard Doris · Bundesrat · 2016-03-15

Wortprotokoll

Sie haben nochmals eine breite Diskussion geführt, wofür ich mich grundsätzlich bedanke. Dieses Projekt reiht sich ein in eine Entwicklung verkehrspolitischer Projekte des Bundesrates: mit dem FinöV-Fonds, dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) und nun eben mit dem NAF. Es ist eine Verkehrspolitik, die getragen ist von der Gesamtverkehrskonzeption, vom kombinierten Verkehr, und eben nicht mehr davon, dass man Strasse und Schiene gegeneinander ausspielt. Angesichts der zunehmenden Mobilität, die wir in den nächsten dreissig Jahren auch auf der Strasse und noch mehr auf der Schiene zu bewältigen haben, macht das Sinn, und es ist die einzige Antwort auf die Frage, wie wir die notwendigen Kapazitäten bereitstellen können.

Nochmals: Mit diesem Projekt löst der Bundesrat aber auch ein Versprechen ein. Im Rahmen der BIF- und der Fabi-Diskussionen sagte der Bundesrat, es sei richtig, dass man für die Bahn wie für die Strasse von der Stufe Verfassung nun zu Fonds-Lösungen übergeht, mit denen man Unterhalt, Betrieb und eben auch Ausbauten aus einem Gefäss finanziere. Dass wir vom Jährlichkeitsprinzip wegkommen und zu einer Fonds-Finanzierung hingehen, die auch viel transparenter und einfacher ist, ist für uns nach wie vor das wichtigste Element. Wir haben Finanzierungslösungen, denn wir haben sinkende Einnahmen und steigende Ausgaben. Auch dies hat die Kommission so als richtig erachtet.

Ein weiteres wichtiges Element: Analog zur Bahn haben wir das Strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (Step), mit welchen durch Ausbauten Engpässe beseitigt werden sollen. Das Parlament kann alle vier Jahre die baureifen oder möglichst baureifen Projekte beurteilen und die entsprechende Finanzierung aus dem Fonds sicherstellen, beides in Analogie zur und entsprechend der Gesamtverkehrskonzeption.

Wir haben Ihnen ja seinerzeit zur Schliessung der Finanzierungslücke eine Anpassung des Zuschlags auf die Mineralölsteuer von 6 Rappen vorgeschlagen. Dann kam die Situation mit dem starken Schweizerfranken, und danach fand Ihre Kommission, es sei angesichts der Verluste durch den Tanktourismus besser, einen ersten Schritt auf Basis eines Zuschlags von 4 Rappen zu tun und deshalb zusätzlich 5 Prozent der Mineralölsteuer zur Finanzierung zu nehmen. Darin waren wir uns einig, und es wurde im letzten Herbst in der Eintretensdebatte in Ihrer Kommission so diskutiert.

Jetzt ist ja der Netzbeschluss als zusätzliches Element dazugekommen. Sie haben gewünscht, dass man ihn in den NAF integriert, was wir unter verkehrspolitischem Gesichtspunkt verstehen. Der Bundesrat hat aber immer gesagt: Das ist okay, wenn wir die nötige Finanzierung finden. Das hat Ihnen auch Ihre Finanzkommission in einem Mitbericht ans Herz gelegt.

Meines Erachtens haben wir jetzt mindestens teilweise eine Lösung gefunden. Ob man jetzt der Mehrheit oder der Minderheit folgt: Die Finanzierungslösung zum Netzbeschluss, das müssen wir zuhanden des Amtlichen Bulletins klar sagen, ergibt nämlich nur eine teilweise Finanzierung des Netzbeschlusses. Die vollständige Finanzierung der Übernahme von 400 Kilometern Strasse von den Kantonen und der vorgesehenen Ausbauten würden 305 Millionen Franken ausmachen. Mit der Version der Mehrheit haben wir nun 185 Millionen und mit der Version der Minderheit 160 Millionen Franken. Es fehlt also ein Teil der Finanzierung.

Wir haben in der Kommission dargelegt, dass wir dieses Problem nur lösen können, indem wir die Ausbauten gemäss Netzbeschluss (NEB) gestaffelt vornehmen, den Ausbau also auf der Zeitachse strecken, und indem wir eine Finanzierung erst ab 2020 ins Auge fassen.

Ich möchte hier schon klar zum Ausdruck bringen, dass auch die Kantone damit einverstanden sein müssen. Ich möchte Sie auch daran erinnern, dass es beim nächsten Ausbauprogramm dann nicht wieder von vorne losgehen und alle Wünsche vorgebracht werden sollten. Es wird mit dieser Finanzierung nicht möglich sein, alles auf einmal umzusetzen. Es wird vielmehr bei den NEB-Ausbauten eine Erstreckung respektive Rückstellung von kantonalen Ausbauprojekten geben. So viel zum Allgemeinen.

Ich möchte noch ein Element darlegen: Sie haben als Parlament, was die personellen Ressourcen betrifft, den Bundesrat ja angehalten, die Stellen auf dem Plafond von 2015 einzufrieren. Ich möchte - wir hatten das Thema schon beim alten Netzbeschluss mit der Vignette - der guten Ordnung halber einfach nochmals festhalten: Wenn der Bund von den Kantonen her jetzt den Netzbeschluss umsetzen und dann [PAGE 184] diese kantonalen Kilometer bedienen muss, dann heisst das, dass wir einen Bedarf von 60 Vollzeitstellen mehr haben beim Astra. Sie kennen diese Zahlen aus der vormaligen Abwicklung. Wir müssen dann einfach irgendwann einmal miteinander klären, wie wir damit umgehen, nämlich dass wir diese neue Aufgabe bewältigen müssen und Sie gleichzeitig den Stellenetat einfrieren möchten. Ich sage das auch fürs Amtliche Bulletin. Dieses Problem müssen wir dann irgendwann einmal lösen, damit wir auch die Ressourcen und die Personalbestände entsprechend vorsehen.

Was die Finanzierung betrifft, so ist es natürlich jetzt vor allem eine Entlastung der Kantone, die Sie beschliessen. Ständerat Philipp Müller hat zwar gefunden, der Beitrag der Kantone, diese 60 Millionen Franken, ritze den Finanzausgleich. Das ist natürlich nicht so. Wir entlasten die Kantone, denn Unterhalt und Betrieb dieser 400 Kilometer Kantonsstrassen kosten heute 105 Millionen Franken. Die Kantone bezahlen jetzt noch 60 Millionen. Also sie sind finanziell entlastet, und es ist eine Rechtswohltat, wenn der Bund jetzt diese Kantonskilometer in sein Nationalstrassennetz übernimmt. Verkehrspolitisch gesehen haben wir immer gesagt, dass das Sinn macht, es ist so auch in Ordnung. Aber die Kantone werden entlastet. Auch die entsprechenden Stellen sind bei den Kantonen jetzt eingestellt. Aber das ist ja Sache der kantonalen Parlamente, mit den jeweiligen Regierungen zu schauen, was diese Entlastungen dort für Folgen haben.

Herr Engler hat auch gesagt, das sei so nicht in Ordnung gegenüber den Kantonen. Herr Ständerat, ich möchte einfach darauf hinweisen, dass das Nationalstrassennetz zwei Drittel des Verkehrs bewältigt, obwohl die Kantons- und Gemeindestrassen an Kilometern um ein Zigfaches länger sind als das Nationalstrassennetz. Es ist eine immens grössere Belastung. Es gibt auch viele Kantone, die sich mit den zahlreichen Aus- und Einfahrten über das Nationalstrassennetz entlasten. Übrigens haben wir ja, was Ihren Kanton, den Kanton Graubünden betrifft, schon vor dem Netzbeschluss durch geschicktes Taktieren der Standesvertreter etwa das Prättigau in das Nationalstrassennetz übernommen. Das ist in Ordnung. Es gibt ja dort auch Touristen, die hoffentlich ins Bündnerland fahren; aber das einfach ein bisschen zur Korrektheit der Aussage.

Ich bin wie Herr Ständerat Hösli froh, dass jetzt mit dieser Lösung die Vignette nicht wieder aufs Tapet kommt. Ich bin auch der festen Überzeugung: Wenn wir jetzt eine Erhöhung der Treibstoffzölle plus eine Erhöhung bei der Vignette hätten, bestünde ein grosses Risiko, dass das Volk zum NAF Nein sagen würde, nur wegen der Integration des Netzbeschlusses und einer Finanzierung über die Vignette. Insofern bin ich sehr froh, dass Ihre Kommission diese Lösung nicht ins Auge gefasst hat.

Sie belasten mit dem Netzbeschluss die Bundeskasse mehr, als der Bundesrat das möchte - das hat Herr Ständerat Graber zu Recht gesagt; das muss ich so sagen. Wir sind sehr froh, dass Sie Rücksicht nehmen und den Netzbeschluss erst ab 2020 auslösen wollen. Aufgrund der geringeren Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags würde aber mit Inkrafttreten des NAF eine Erhöhung der Zweckbindung der Mineralölsteuer um diese 5 Prozent erfolgen. Mit Inkrafttreten des Netzbeschlusses würden dann die erwähnten 60 Millionen Franken der Kantone gezahlt werden und dazu 5 Prozent Mineralölsteuer zugunsten des NAF, also nochmals 125 Millionen, die ab dann der Bundeskasse fehlen.

Es ist so, wie auch mein Kollege Bundesrat Maurer Ihnen gestern ausgeführt hat: Wir haben in der Finanzplanung für die Jahre 2018/19 einige Sorgen. Einerseits haben wir zusätzliche Auslagen, die Unternehmenssteuerreform III ist ja eingestellt. Aber gleichzeitig ist der AHV-Beschluss Ihrer Kammer in der Pipeline, das wären also 700 Millionen Franken weniger für die Bundeskasse, aber es wäre eine gute Lösung für alle anderen. Diese erneute Zusatzbelastung wäre "bad news" für den Bund. Weiter möchten Sie für die Armee die 5 Milliarden Franken so früh wie möglich, diese Mittel sind aber noch nicht eingestellt; auch das belastet uns nochmals. Beim Stabilisierungsprogramm nehmen wir Sie natürlich beim Wort, weil Sie alle ja diese Milliarde einsparen wollen. Gleichzeitig hören wir aber natürlich: Nicht bei den Bauern, nicht beim Militär, nicht bei der IV! Insofern sind wir im Bundesrat einfach ein bisschen gebrannte Kinder. Wir befürchten, dass dann das Sparen auch im jetzt sehr bürgerlichen Parlament zwar von allen befürwortet wird, aber in concreto eben jeder wieder eine Ausrede findet. Das macht uns im Moment ein bisschen Sorgen. Deshalb bitten wir Sie einfach, bei den Ausfällen moderat zu sein. Mit der Lösung Netzbeschluss erst ab 2020 hoffen wir, dass sich bis dahin erstens einmal das Parlament zu den finanzpolitisch relevanten Schritten geäussert hat und dass wir zweitens ab dann auch das Stabilisierungsprogramm in Kraft gesetzt haben.

Wenn Sie den Netzbeschluss jetzt so integrieren wollen, so ist es natürlich dem Bundesrat auch immer wichtig, dass Sie die Einnahmeseite, eben die Nutzerfinanzierung, nicht ganz ausser Acht lassen.

Die Milchkuh-Initiative ist finanzpolitisch verantwortungslos - finanzpolitisch verantwortungslos. Ich bin sehr froh, dass das Parlament diese Initiative so klar ablehnt. Ich bin auch mit der Aussage nicht einverstanden, dass die Automobilisten Milchkühe seien. Wir haben - nochmals - seit mehreren Jahren rückläufige Einnahmen bei der Mineralölsteuer trotz mehr Fahrzeugen und mehr zurückgelegten Kilometern, weil die Autos weniger Treibstoff konsumieren. Wir haben die letzte Teuerungsanpassung auf den Zuschlag 1974 gehabt; seit 1974 hat der Bundesrat nicht 1 Prozent der Teuerung angepasst. Die 30 Rappen Mineralölsteuerzuschlag entsprechen real heute noch 13,7 Rappen. Gleichzeitig haben wir natürlich die Bauteuerung. Selbstverständlich wird diese bezahlt, das Baugewerbe verzichtet bei der Teuerung selbstverständlich nicht; das ist auch voll in Ordnung. Aber der Bund hat auf 104 Prozent Teuerung in diesen über 40 Jahren verzichtet.

Insofern stellt sich schon die Frage: 4 oder 6 Rappen, ist das jetzt wirklich so relevant? Oder müssen wir sagen, dass es nach all diesen Jahren schon zulässig und zumutbar ist, dass wir hier auch über eine Anpassung des Zuschlags um 6 Rappen sprechen? Wenn Sie jetzt diese 4 Rappen nehmen und die 5 Prozent der Mineralölsteuer und den Netzbeschluss über zusätzliche 5 Prozent ab 2020, kann man das umsetzen. Aber ich möchte auch hier betonen, das haben wir in der Kommission zu Recht gesagt: Beim nächsten Step-Ausbauschritt müssen Sie dann auch wieder entscheiden. Dort geht es dann wieder um eine Erhöhung des Treibstoffpreises um 4 bis 6 Rappen für die nächsten Ausbauschritte, oder Sie müssen sonst die Variante mit der E-Vignette wählen. Insofern hat man Flexibilität. Aber es ist halt so: Die Ausgaben und die sinkenden Einnahmen müssen wir irgendwie im Lot halten, sonst können wir die Engpässe nicht beseitigen. Das ist auch wichtig, denn die Staustunden verursachen einen volkswirtschaftlichen Schaden, sie kosten uns über 1,5 Milliarden Franken im Jahr. Insofern profitiert auch die Wirtschaft von den Massnahmen. Wenn man mit einem Camion im Stau steckt, macht das pro Stunde 200 Franken aus. Die Reduktion der Staus ist ein Element, von dem man auch wirtschaftlich etwas hat.

Ich glaube, mit dieser von uns gefundenen Lösung haben wir auch eine vernünftige und finanzpolitisch machbare Lösung. Aber sie ist nur machbar, wenn der entsprechende Passus - das nochmals auch im Hinblick auf die Einzelanträge - auch das Wort "maximal" beinhaltet. Es geht auch hier um eine Gleichbehandlung mit der Bahn. Es wurde gesagt: Wir haben bei der Bahn gemäss Bundesverfassung auch "höchstens" zwei Drittel der LSVA-Einnahmen, die in den Bahninfrastrukturfonds überwiesen werden. Auch hier ist es immer Sache des Parlamentes, mit dem Budget die Überweisungen zu tätigen. Das gibt Flexibilität, wenn wir sparen müssen.

Sie wissen, dass die Fondslösungen finanzpolitisch nicht unbestritten sind. Denn wir schützen ein Stück weit die Bereiche, die mit dem Fonds finanziert sind. Wenn wir immer mehr Fondslösungen haben, gilt für die nächsten Sparprogramme, dass es nur noch wenige Aufgabenbereiche mit nichtgebundenen Ausgaben geben wird, aus denen ein [PAGE 185] Beitrag wird geleistet werden müssen. Insofern ist es halt auch fair, hier eine gewisse Flexibilität zu erhalten, auch in Bezug auf die Finanzhoheit des Parlamentes.

Zu den Äusserungen von Herrn Ständerat Rechsteiner zum Gleichgewicht von Bahn und Strasse: Ich möchte darauf hinweisen, dass der Bund mit Fabi und durch die neue Indexierung auch die allgemeinen Bundesmittel merklich erhöht hat. Zwei Drittel der LSVA-Einnahmen sind somit auch Geld für die Strasse, das wir dort einsetzen. Sie haben folglich auch aus Mehrwertsteuerpromillen Gelder in der Höhe von 360 Millionen Franken im Jahr eingesetzt, die dann der Bundeskasse fehlen, weil Sie bei der Fabi-Vorlage die Summe für den ersten Ausbauschritt auf 6,4 Milliarden Franken erhöht haben.

Das ist alles in Ordnung, aber wir haben auch dort gesagt: Das führt zu Anpassungen bei den Billettpreisen, wenn wir so viel investieren und die Leistungen für die Bahnkundinnen und Bahnkunden verbessern. Dann hat das Auswirkungen auf die Billettpreise. Das wird jetzt umgesetzt. Es ist auch nicht so, dass man für die Bahn dann jedes Jahr mehr zu bezahlen hat. Aber auch dem Bundesrat ist es wichtig, dass wir keine rückläufige Entwicklung zu verzeichnen haben und nicht wieder mehr Personen die Strasseninfrastrukturen statt die Schieneninfrastrukturen nutzen. Insofern ist es auch für uns wichtig, das Gleichgewicht zwischen der Nutzung der Bahn und der Nutzung der Strasse zu halten. Aber ich glaube, mit dieser Lösung und den übrigen Anpassungsschritten werden wir das erreichen, auch in der Zukunft.

Ich glaube, mit der von uns gefundenen Lösung können wir die Kantone bedienen, indem wir den Netzbeschluss ab 2020 umsetzen - nicht gesamthaft, aber doch mit den wichtigsten Projekten. Ich sehe auch nicht, dass in den Kantonen schon so viele Projekte baureif wären, dass die Verschiebung oder Erstreckung von kantonalen Ausbauprojekten gross problematisch wäre. Die beiden Netzergänzungen Morges und Glatttal hatten wir bereits beim NAF als Projekte integriert. Mit der vorgesehenen Finanzstruktur ist man fair zu den Automobilisten und fair zu den Kantonen. Wir können das auch einigermassen mit den Bundesmitteln finanzieren, sofern Sie bei anderen Projekten solide vorgehen und die Bundeskasse nicht übermässig strapazieren.

Ich bitte Sie deshalb, hier der Mehrheit Ihrer Kommission zu folgen.