Regazzi Fabio · Nationalrat · 2016-06-15

Wortprotokoll

Die Konzeption der Vorlage 2 sieht einerseits eine Spezialfinanzierung Strasse für die Finanzierung der Beitragsgeschäfte der Kantone und andererseits einen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds vor. Das heisst, der neue Fonds beinhaltet nicht nur die Finanzierung der Agglomerationsprogramme, sondern neu auch die eigentliche Finanzierung der Nationalstrassen, des Unterhalts und auch der Ausbauten.

Die Zweckbestimmung gemäss Artikel 2 Absatz 2 NAFG entspricht im Entwurf des Bundesrates und in der Fassung des Ständerates aber tel quel der Formulierung des bisherigen Infrastrukturfonds, der ja insbesondere für die Finanzierung der Agglomerationsprogramme vorgesehen ist. Das kann so nicht stimmig sein:

1. Der Zweck des bisherigen Infrastrukturfonds deckt zwar einen Bereich des zukünftigen NAF ab, nicht aber den gesamten. Neben den Agglomerationsprogrammen sollen ja auch die Nationalstrassen finanziert werden.

2. Es geht auch darum, eine Kohärenz mit dem BIF zu schaffen: Er kennt auch einen Zweckartikel, der ähnlich formuliert ist wie der Antrag der Kommissionsmehrheit. Nicht darin enthalten ist aber das, was man bei den Agglomerationsprogrammen getan hat und auch künftig tun will, also die sogenannte Gesamtschau und die Bevorzugung von Alternativen gegenüber neuen Infrastrukturen usw. Man will in diesem Zweckartikel das regeln, wofür der NAF zuständig ist.

3. Wenn es darum geht, Verkehrsinfrastrukturen zu planen - sei es Bahn oder Strasse -, wird ja eine Gesamtschau gemacht; es wird ohnehin nicht nur der eine Verkehrsträger einbezogen und der andere nicht. Das ginge ja gar nicht in einer gesamtheitlichen Verkehrskonzeption, wie sie der Bund vertritt.

Aus diesen drei Gründen bitte ich Sie um Zustimmung zum Antrag der Kommissionsmehrheit, der mit 19 zu 5 Stimmen bei 1 Enthaltung gegenüber dem Minderheitsantrag Fluri obsiegte.

Bei Artikel 4 Absatz 2 NAFG empfiehlt Ihnen die Kommissionsmehrheit im Grundsatz, der Version des Ständerates zu folgen, wobei eine gesetzestechnische Korrektur angebracht wurde. Der Minderheitsantrag Rytz Regula ist abzulehnen. Das Konzept des Ständerates ist breiter gefasst. Es werden alle Einnahmequellen des NAF einbezogen. Der Minderheitsantrag wurde in der Kommission mit 18 zu 7 Stimmen abgelehnt.

Bei der von der Mehrheit vorberatenden Kommission beantragten Version hinsichtlich Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe b NAFG geht es um die Zuweisung der Mittel zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs. Eine Konkretisierung, wie [PAGE 1102] sie die Minderheit Giezendanner verlangt, wird später in Artikel 17a Absatz 2 MinVG vorgenommen und ist daher an dieser Stelle nicht nötig. Der Minderheitsantrag wurde in der Kommission mit 13 zu 10 Stimmen bei 1 Enthaltung abgelehnt.

Wie bei der Spezialfinanzierung soll auch der NAF nach Ansicht der Kommission eine angemessene Reserve bilden können. Namens der Kommission bitte ich Sie daher, bei Artikel 9 Absatz 2 NAFG der Mehrheit zuzustimmen. Die Minderheit Wobmann unterlag in der Kommission mit 16 zu 9 Stimmen.

In Artikel 12 Absatz 2 des Mineralölsteuergesetzes geht es um die Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags. Der Ständerat und die Kommissionsmehrheit beantragen Ihnen 4 Rappen. Die Minderheit I (Allemann) beantragt 6 Rappen, wie dies ursprünglich der Bundesrat tat, wobei im Konzept des Bundesrates eine Erhöhung der Zweckbindung fehlte. Die hat der Ständerat eingebracht. Die Minderheit II (Giezendanner) beantragt, auf eine Erhöhung zu verzichten. Der Antrag der Mehrheit obsiegte in der Kommission gegenüber dem Minderheitsantrag I mit 18 zu 7 Stimmen und gegenüber dem Minderheitsantrag II mit 16 zu 9 Stimmen. Die Kommission ist der Auffassung, dass eine Erhöhung um 4 Rappen moderat und verkraftbar ist. Bei einer Erhöhung um 6 Rappen sieht sie wie der Ständerat die Annahme der Vorlage in einer Volksabstimmung als gefährdet an.

Der Bundesrat hat in Artikel 12d des Mineralölsteuergesetzes eine Kompetenzverschiebung an den Bundesrat für eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags im Falle einer gewissen Bauteuerung vorgesehen. Die Kommission lehnte diesen Vorschlag mit 15 zu 9 Stimmen bei 1 Enthaltung ab. Beim Mineralölsteuerzuschlag geht es darum, die Kosten möglichst genau denjenigen anzulasten, die in einem weiteren Sinne die Verursacher dieser Kosten sind. Der Mineralölsteuerzuschlag ist daher klar eine Kostenanlastungssteuer und damit eine Unterart der Zwecksteuer. Mit einer Kostenanlastungssteuer ist es nicht vereinbar, diese aufgrund der Teuerungsentwicklung anzupassen. Bei einer Kostenanlastungssteuer müssen die zu deckenden Kosten als Massstab genommen werden. Diese werden wohl von der Teuerungsentwicklung beeinflusst, aber eben nicht nur, wie dies bei den Kosten für das Nationalstrassennetz unschwer auszumachen ist. Vom System dieser Steuer her gesehen muss sich eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags an den tatsächlichen Kosten ausrichten. Daher ist ein Teuerungsausgleich in der Kompetenz des Bundesrates zu streichen. Einen solchen Mechanismus auf einer Steuer und für ein Produkt einzubauen, das ohnehin der Teuerung unterliegt - Rohstoff und Transport -, ist überdies nicht zielführend. Dazu kommt der Kontext des Tanktourismus der Schweizer im Ausland.

Die Kommissionsmehrheit schlägt Ihnen in Artikel 17a Absatz 2 MinVG eine Neuformulierung vor. Sie soll eine Klärung über die tatsächlichen Absichten der Agglomerationsverkehrsfinanzierung geben. Die Agglomerationsverkehrsfinanzierung wird genauer definiert. Das Prinzip, wonach die Schiene, das heisst die Bahn, S-Bahnen und Bahnhöfe, durch den BIF und Strassenprojekte sowie strassengebundener öffentlicher Verkehr durch den NAF finanziert werden sollen, wird mit der von der Kommissionsmehrheit beantragten Formulierung klar festgehalten. Es gehörte bereits bisher zu den dezidierten Absichten der Förderung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund, dass jene Infrastrukturen in Agglomerationen finanzielle Mittel erhalten sollten, die durch keine andere Rechtsgrundlage Anspruch auf eine Förderung durch den Bund hatten. Im Visier standen vorab die Infrastrukturen der städtischen Verkehrsbetriebe und auch Umfahrungsstrassen oder städtische Strassen, die nicht Teil des Hauptstrassennetzes waren.

Im Rahmen des Infrastrukturfonds wurden entgegen allen ursprünglichen Absichten von den rund 6 Milliarden Franken, welche innerhalb von 20 Jahren für die Förderung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund zur Verfügung standen, rund 2,4 Milliarden Franken für S-Bahnen ausgegeben. Vor diesem Hintergrund ist es klar, dass die aktuelle Formulierung des Bundesrates und des Ständerates nicht genügt, um in Zukunft eine solche Umleitung der Gelder im Rahmen des NAF zu verhindern. Es braucht dazu keine Absichtserklärungen, sondern eine klare Abgrenzung, wie sie mit der vorgeschlagenen Formulierung vorgenommen wird. Wenn keine Schienenprojekte finanziert werden sollen, dann muss man im Gesetzestext auch nicht von Schienenverkehr sprechen. Bei der neuen Formulierung eingeschlossen sind die Stadtbahnen wie beispielsweise die Limmattalbahn oder andere.

Der Mehrheitsantrag obsiegte in der Kommission gegenüber dem Antrag der Minderheit Rytz Regula, welche die ursprüngliche Fassung beibehalten will, mit 12 zu 12 Stimmen mit Stichentscheid der Kommissionspräsidentin.

In Artikel 17d Absatz 1 MinVG wird festgelegt, dass die Beiträge des Bundes an Agglomerationsprojekte höchstens 50 Prozent betragen dürfen. Ein Minderheitsantrag Hardegger verlangt, dass der Beitrag bei Massnahmen des Fuss- und Veloverkehrs 75 Prozent betragen darf. Diesen Antrag hat die Kommission mit 16 zu 7 Stimmen abgelehnt.

Eine Minderheit Giezendanner verlangt in Artikel 17d Absatz 2 MinVG, dass für die Gesamtwirkung der Agglomerationsprogramme neben der besseren Qualität des Verkehrssystems insbesondere die Verflüssigung des strassengebundenen Verkehrs und die effiziente Versorgung mit Gütern berücksichtigt werden. Diesen Antrag hat die Kommission mit 12 zu 10 Stimmen bei 3 Enthaltungen abgelehnt.

Bei Artikel 17d Absatz 3 MinVG wurde beschlossen, dass Agglomerationsprogramme Vorrang haben, die zur Lösung der grössten strassenseitigen Verkehrs- und Umweltprobleme beitragen. Eine Minderheit Allemann, die mit dem Stichentscheid der Kommissionspräsidentin unterlag, beantragt, der Fassung des Bundesrates bzw. dem Beschluss des Ständerates zuzustimmen, wonach die Lösung der Verkehrs- und Umweltprobleme nicht spezifisch auf den Strassenverkehr ausgerichtet ist. Der Einzelantrag Glättli wurde schon in der Kommission durch Kollegin Rytz eingereicht und mit 21 zu 4 Stimmen klar abgelehnt.

Ich möchte noch ein paar Worte zu einzelnen Kommissionsvorstössen anfügen: Die Mehrheit der Kommission beantragt - der Entscheid fiel mit 14 zu 11 Stimmen -, die Motion der KVF-SR 16.3009 anzunehmen, die den Bundesrat beauftragt, bis 2017 eine Vorlage zur Einführung einer E-Vignette vorzulegen. Die Minderheit Pieren beantragt hingegen, die Motion abzulehnen.

Ein letzter Vorstoss, den wir behandeln müssen, ist eine Motion der KVF-NR, welche ein Reporting zu den Unterhalts- und Betriebskosten der NEB-Strecken verlangt. Die KVF unseres Rates beantragt mit 16 zu 0 Stimmen bei 9 Enthaltungen, die Motion anzunehmen.

Ich bitte Sie um die Unterstützung der Kommissions- bzw. Mehrheitsanträge und danke Ihnen für die Aufmerksamkeit.

[VS]