Français Olivier · Ständerat · 2016-09-19

Wortprotokoll

Dans son projet, le Conseil fédéral propose un plafond de dépenses d'un montant de 13,232 milliards de francs - c'est beaucoup - destinés au financement de l'exploitation et du maintien de la qualité des infrastructures ferroviaires en Suisse pour les années 2017 à 2020. De plus, en complément au message, le Conseil fédéral fixe les objectifs d'exploitation, de l'entretien et du développement technique de toute l'infrastructure en Suisse et, pour la première fois, il rend compte en détail de l'état de toute l'infrastructure ferroviaire, de sa sollicitation et de son taux d'utilisation. En comparaison avec la période précédente, 2013 à 2016, 600 millions de francs supplémentaires seront destinés chaque année au maintien de la qualité de l'infrastructure ferroviaire et au financement de l'exploitation. Plus de la moitié de ces fonds seront octroyés aux CFF, soit 7,6 milliards de francs, et plus d'un tiers aux compagnies ferroviaires privées, soit 4,9 milliards de francs.

Il est bon de rappeler que, suite à l'adoption par le peuple le 9 février 2014, de la modification de la Constitution et l'entrée en vigueur de la loi sur le fonds d'infrastructure ferroviaire, l'intégralité de la somme du nouveau fonds d'infrastructure ferroviaire finance les infrastructures des CFF et des compagnies ferroviaires privées. Ce financement est établi sur la base de conventions de prestations ad hoc avec les gestionnaires d'infrastructure. De plus, les cantons versent une contribution forfaitaire de 500 millions de francs par année au fonds d'infrastructure ferroviaire et ils ne sont impliqués que dans l'élaboration des contrats conclus avec les gestionnaires d'infrastructure.

Si le principe du renchérissement est présenté dans le message, l'indexation cantonale n'est pas traitée dans le projet. De plus, comme le spécifie l'article 5 alinéa 2 de la loi du 21 juin 2013, et pour la première fois, le Conseil fédéral informe nos conseils de l'état des installations, du taux d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et de sa sollicitation.

Depuis la réforme de la loi sur les chemins de fer du 1er janvier 1999, toutes les entreprises ont une comptabilité analytique qui sépare le transport des voyageurs et des marchandises d'une part, et d'autre part l'infrastructure indemnisée, et cela pour chaque secteur.

Dès le 1er janvier 2017, le prix de la tonne brute-kilomètre sera remplacé par un prix de base lié à l'usure générée par chaque véhicule. De plus, après les hausses du prix du sillon en 2013, qui ont généré 200 millions de francs de recettes supplémentaires, il est prévu une hausse début 2017, qui apportera 100 millions de plus au fonds. Pour les produits du prix du sillon, c'est donc près de 1,5 milliard de francs par année qui alimentera le fonds, soit plus de 6 milliards pour la période 2017 à 2020.

L'indemnité d'exploitation est calculée sur les coûts non couverts d'exploitation et d'entretien de l'infrastructure, sur la base des planifications adoptées par l'Office fédéral des transports sur proposition des gestionnaires d'infrastructure. [PAGE 684]

Il est important de préciser que tous les gestionnaires d'infrastructure doivent répondre aux objectifs suivants pour la période 2017 à 2020: garantie de la sécurité afin d'assurer un haut degré de sécurité des flux et de la qualité des infrastructures; garantie de la capacité du réseau; utilisation optimale des capacités disponibles; amélioration de l'interopérabilité, par exemple par le respect de standards minimaux de profil de rail et de profil d'espace libre, permettant à terme une meilleure utilisation des ressources du matériel roulant et des systèmes d'exploitation; gestion efficiente des ressources disponibles.

Des rapports sur l'état du réseau sont présentés au chiffre 1.5.1 du message; ils ont, à mes yeux, une valeur non négligeable pour nous parlementaires. En effet, nous pouvons, pour la première fois, connaître l'état actuel de tous les réseaux ferroviaires en Suisse, et ce sous une forme identique. La méthode standardisée mise en place récemment par l'Union des transports publics et l'Office fédéral des transports doit être saluée. Elle permet d'évaluer de façon uniformisée, selon des notes allant de 1 à 5 - de l'état neuf, note 1, jusqu'à l'état critique, note 5 -, l'état de l'équipement.

Huit catégories d'installations d'infrastructures ferroviaires sont répertoriées, à savoir la voie, les ouvrages d'art, les installations du courant de traction, les installations de sécurité, les installations à basse tension et de télécommunications, les installations d'accueil, les véhicules de maintenance et enfin les moyens d'exploitation. L'évaluation de l'état des infrastructures ferroviaires consiste à analyser la durée d'utilisation effective ou la durée d'utilisation restante des installations. Il s'agit ensuite de définir dans quelle phase de son cycle de vie l'installation se trouve, et si les exigences en matière de sécurité, de disponibilité, de dispositions légales et de maintenabilité, etc., sont remplies.

En 2014, sur la base de cette analyse, on constate que la valeur de remplacement de tout le réseau ferré suisse atteignait environ 126 milliards de francs et son état moyen obtenait la note de 2,8; l'état du réseau est donc en grande partie suffisant, voire bon.

Le rapport détaille pour chaque catégorie d'installation, par compagnie, l'état des équipements et nous permet d'apprécier les priorités et les moyens alloués. A cet effet, je vous recommande la lecture du message qui donne des détails que je ne vais bien sûr pas vous donner aujourd'hui, mêlant tant l'état quantitatif que l'état qualitatif de la globalité de notre réseau.

Globalement, le message du Conseil fédéral prend en compte les besoins de toutes les parties impliquées et des gestionnaires du réseau ferroviaire, la hausse des coûts de maintien de la qualité des infrastructures, la substance des installations et le volume croissant du trafic. De plus, il spécifie les ressources allouées qui garantissent l'aménagement des gares en fonction des besoins des handicapés.

La commission a entendu le représentant des cantons, en la personne du président de la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics, celui des entreprises ferroviaires, en la personne du directeur de l'Union des transports publics, et le responsable de l'infrastructure des CFF. Comme lors de la consultation, tous ont soutenu la proposition du Conseil fédéral au sujet des moyens financiers conséquents à allouer et n'ont formulé que des objections mineures. Toutefois, lors de l'audition du président de la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics, nous avons appris que la reprise des contrats d'infrastructure liant les CFF à près de la moitié des cantons selon l'ancien droit était encore en discussion. Ce litige de l'ordre de 40 millions de francs ayant un impact annuel d'environ 2 millions de francs faisait l'objet de discussions lors de nos séances de l'été dernier.

Ce point a particulièrement préoccupé la commission, et cette dernière a regretté que cette phase transitoire n'ait pas été traitée au préalable. Nous avons demandé que ce point soit traité au plus vite et nous avons été entendus. En effet, par lettre du 14 septembre 2016, nous avons été informés par le président de la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics qu'un accord tripartite avait été signé entre l'Office fédéral des transports, les CFF et la conférence. Cet accord garantit que les obligations créées par les contrats passés avec les cantons sous l'ancien droit seront levées à partir du 1er janvier 2017.

De la discussion avec le représentant des CFF, nous retiendrons que le déficit cumulé de l'entretien du réseau et des voies, en particulier, entre les années 1995 et 2010, a eu un impact important sur les travaux d'entretien et par conséquent sur le projet qui nous est soumis. De plus, l'optimisation structurelle de l'entreprise aura un impact sur près de 900 postes dans le groupe, dont 500 dans la Division Infrastructures de l'entreprise. Toutefois, grâce à l'augmentation des activités, aucune diminution particulière du personnel de l'ex-régie fédérale n'est à relever.

La commission a repris à son compte les propositions présentées dans le message. Elle a pris connaissance du fait que certains projets, comme celui du tunnel du Weissenstein, n'étaient pas finalisés - ce dernier n'est d'ailleurs pas inscrit dans les projets sous le régime des options. D'autres projets, nombreux, sont en phase finale d'approbation et figurent sous forme optionnelle dans le message; cela signifie qu'ils doivent démarrer d'ici 2020. Le cas échéant, ils seront intégrés dans le prochain message portant sur la période 2021 à 2024. Le message prend en compte ces derniers projets.

La commission vous propose, à l'unanimité, d'entrer en matière sur le projet et de l'adopter dans sa teneur originale.