Engler Stefan · Ständerat · 2016-09-19

Wortprotokoll

Es geht immerhin um 13,3 Milliarden Franken, verteilt auf vier Jahre, für den Betrieb und den Substanzerhalt der Eisenbahnen in unserem Land. Sie gestatten mir, aus meiner Optik zu sprechen. Ich lege hier meine Interessenbindungen offen: Ich bin Präsident des Verwaltungsrates der Rhätischen Bahn.

Ich möchte mit einem grossen Kompliment beginnen: Diese Vorlage zeichnet sich dadurch aus, dass sie in ausführlicher Art und Weise aufzeigt, welchen Zielen die 13,3 Milliarden Franken dienen. Ich bin überzeugt davon, dass damit ein ausgewogener Kompromiss zwischen den vorhandenen Bedürfnissen, den Anforderungen an einen effizienten Unterhalt und den Möglichkeiten, die die Bahnunternehmungen haben, erreicht wurde.

Der Anspruch der Eisenbahn muss darin bestehen, bei einem immer grösseren Angebot die Qualität der Infrastruktur möglichst zu erhalten. Dass ein wachsendes Fahrplanangebot mit mehr und häufigeren Verbindungen einen entsprechend höheren Verschleiss zur Folge hat, liegt auf der Hand. Es soll sich deshalb niemand wundern, wenn ein grösseres Angebot auch mehr Unterhalt erfordert. Eisenbahnen werden einmal gebaut; sie müssen aber in der Folge auch unterhalten werden. Auf dem schweizerischen Schienennetz erhöhen schnellere und immer schwerere Züge den Verschleiss der festen Anlagen, und sie verkürzen damit auch die Lebensdauer. Entsprechend sind Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des Netzes als Basis für einen pünktlichen und sicheren Zugverkehr zu erhalten.

Mit den sich aktuell im Bau befindenden und geplanten Ergänzungen des Netzes wird der Unterhalt noch aufwendiger werden. Entsprechend ist der effizienten Abwicklung der Instandstellung besondere Beachtung zu schenken. Bahninfrastruktur besteht ja primär aus Rohbauten und Bahntechnik. Hinzu kommen, was den Unterhalt angeht, die elektromechanischen Komponenten mit unterschiedlichen Lebensdauern und Bedürfnissen.

Die kommenden vier Jahre sind bei den SBB, das lässt sich der Botschaft entnehmen, von einer nächsten Erweiterung der Anlagen und von einer Erhöhung der Betriebsleistungen geprägt. Die Bruttotonnenkilometer werden gegenüber der zu Ende gehenden Vierjahresperiode um 9 Prozent zunehmen, die Trassenkilometer um 4 Prozent; es kommen neue grosse und zu einem guten Teil unter Tag verlaufende Infrastrukturanlagen hinzu, insbesondere diejenige der Basistunnels durch den Gotthard und durch den Ceneri. Die Kontinuität im Unterhalt zu erhalten verlangt als Grundsatz: Unterhalt vor Ausbau. Dem hat sich auch der Angebotsausbau bis 2030 unterzuordnen.

Zum Verhältnis zwischen Unterhalt und Ausbau: Ich lese in der Botschaft, dass aus dem Bahninfrastrukturfonds 60 Prozent für den Unterhalt entnommen werden. Ich möchte die Prognose wagen, dass es in Zukunft tendenziell ein grösserer Anteil sein muss, um einen bedürfnisgerechten Unterhalt sicherstellen zu können. Ein Bahnausbau ohne Berücksichtigung der Folgekosten wird sich nämlich schnell einmal rächen: Sind die Folgekosten für die bestellten Infrastrukturen nicht durch die Abgeltungen gedeckt, führt dies früher oder später zu steigenden Preisen für die Benutzerinnen und Benutzer des öffentlichen Verkehrs.

Ich spreche noch die Wirtschaftlichkeit und die Wirksamkeit des Unterhalts an. Dies betrifft vor allem die Transportunternehmen, die Betreiberinnen der Infrastrukturanlagen, und basiert auf Netzzustandsberichten. Die vorliegende Botschaft kann erstmals auf eine vergleichende Methode zur Ermittlung des Netzzustandes und der jeweiligen Bedürfnisse zurückgreifen. Man kann aus der Botschaft herauslesen, dass vor allem die Fahrbahn die Achillesferse der Bahninfrastruktur darstellt. Für alle Bahnen wird es in Zukunft unausweichlich sein, die Zunahme des jährlichen Unterhaltsbedarfs als Folge des veränderten Mengengerüsts vor allem auch durch Rationalisierungen kompensieren zu können.

Mit standardisierten Methoden die richtigen Massnahmen zum richtigen Zeitpunkt zu treffen ist das Einmaleins des Unterhaltsmanagements. Die Arbeiten müssen so auf die Nutzung der Anlagen abgestimmt sein, dass langfristig, aber auch kurzfristig die Verfügbarkeit möglichst hoch bleibt. Die Berücksichtigung und die Minimierung der Lebenszykluskosten sind eine Daueraufgabe, der sich die Bahnunternehmungen zu verpflichten haben, um den jährlichen Aufwand nicht ins Unbegrenzte steigen zu lassen.

Zusammenfassend: Es geht um einen hohen Betrag, den wir als Zahlungsrahmen sprechen. Es geht um 13,3 Milliarden Franken, also um 3,3 Milliarden Franken pro Jahr, für den Erhalt des Bahnnetzes. Die SBB erhalten in den nächsten vier Jahren vom Bund 7,6 Milliarden Franken. Zusätzliche 5,6 Milliarden Franken gehen an die übrigen Bahnen.

Ich bin für Eintreten und bitte Sie, diese Vorlage zu unterstützen. Sie ist im Interesse einer guten Bahninfrastruktur und damit auch der Volkswirtschaft unseres Landes.