Béguelin Michel · Ständerat · 2002-03-06

Wortprotokoll

Dans sa réponse à mon interpellation, le Conseil fédéral se réfère à la réponse qu'il donne à l'interpellation Lauri "Transport ferroviaire. Convention sur le Simplon" 01.3751, qui est le point suivant de l'ordre du jour. Je commencerai donc par ce point précis.

Je constate avec satisfaction, aux points 2 et 3 de la réponse, que le Conseil fédéral est aussi d'avis que l'exploitation du tronçon Iselle-Domodossola par une seule compagnie serait un avantage. En effet, ce tronçon de 19 kilomètres, aux normes italiennes en ce qui concerne l'infrastructure et les installations de sécurité assurant le distancement des trains, constitue un goulet d'étranglement pour le trafic à travers les Alpes, même après l'achèvement des travaux actuellement en cours et qui seront terminés en mai 2003. Qu'on me comprenne bien! Je ne veux pas une nouvelle ligne entre Iselle et Domodossola, mais je souhaite que la double voie actuelle ait finalement la même capacité que la double voie de la ligne de montagne du Gothard. Au sud de Domodossola, je rappelle qu'il n'y a pas de problèmes puisqu'il y a la double voie sur Gallarate et la voie unique sur Novarre.

Pour le trafic de transit à travers la Suisse, cette condition d'égalité de capacité entre le Simplon et le Gothard sera déterminante dès 2007, lors de l'ouverture généralisée aux 40 tonnes, si nous voulons vraiment transférer sur le rail, comme prévu, l'équivalent de plus de 1 million de camions en transit. Le renouvellement de la Convention du Simplon en 2005 est une occasion unique à saisir et nous nous réjouissons de constater que le Conseil fédéral semble vouloir la saisir.

Je rappelle que jusqu'en 2015 au moins, la capacité de transit ferroviaire de la Suisse sera celle de deux petits tronçons à double voie: d'une part Arth-Goldau-Uri sur la ligne du Saint-Gothard, et d'autre part Brigue-Domodossola sur la ligne du Simplon. Toutes les marchandises qui ne pourront pas passer par ces deux tronçons passeront par la route. Cette évidence stratégique doit être sérieusement prise en compte.

J'en viens maintenant à l'axe Vallorbe-Lausanne-Simplon. C'est la seule transversale alpine existante, mais les CFF ne s'y intéressent pas. Ils veulent tout concentrer sur Bâle. Les CFF disaient il y a quelques années qu'il n'y avait pas de marché pour l'axe Vallorbe-Simplon, alors qu'à 60 kilomètres à vol d'oiseau, 3000 camions par jour passaient par le tunnel routier du Mont-Blanc. Il a fallu que le BLS achète des tracés pour que les CFF découvrent qu'il y avait un marché. Une nouvelle preuve vient d'ailleurs d'être apportée par le BLS puisqu'il vient d'acheter un nouveau tracé.

Depuis trois mois, pour cause de travaux importants sur la ligne du Mont-Cenis, les chemins de fer français demandent aux CFF le passage d'une dizaine de trains par jour pendant cinq ans. L'itinéraire le plus court est très nettement Vallorbe-Simplon, itinéraire qui possède les capacités nécessaires selon les CFF eux-mêmes, et qui arrangerait le mieux les Français. Mais les CFF veulent passer par Bâle, intention confirmée dans la réponse du Conseil fédéral.

Cette réponse n'est pas cohérente pour quatre raisons:

1. Le détour par Bâle que les CFF imposent allonge les délais et augmente les coûts, ce qui fait perdre de la compétitivité au rail. Le risque existe qu'une partie de ce trafic qui passe déjà par le rail retourne sur la route, ce qui serait le pire désaveu pour la politique des transports que la Suisse essaie de généraliser.

2. L'intérêt bien compris de la Suisse avec le trafic détourné de la ligne du Mont-Cenis serait que ce trafic utilise l'itinéraire le plus court et le meilleur marché sur territoire suisse, donc Vallorbe-Simplon, et non pas le plus long et le plus chargé avec le profil le plus difficile, soit la ligne du Saint-Gothard, donc le plus coûteux sur le plan de l'exploitation.

Compte tenu de ces faits, la réponse des CFF est incompréhensible, sauf si les CFF ne veulent pas de ce trafic, mais qu'ils n'osent pas le dire.

3. En matière de transit à travers les Alpes, le peuple a accepté la variante en réseau, concept qui exige la répartition du trafic sur les voies qui existent, et non pas la concentration sur un itinéraire exclusif. Les CFF semblent avoir oublié cette donnée politique supérieure.

4. Enfin, la loi du 8 octobre 1999 sur le transfert du trafic prévoit expressément à l'article 2 alinéa 2: "Le Conseil fédéral incite les entreprises ferroviaires à améliorer fortement la coopération transfrontalière avec les compagnies ferroviaires européennes en vue de présenter des offres qui soient favorables à l'usager." Ce n'est pas ce que font les CFF dans l'exemple du détournement de trafic de la ligne du Mont-Cenis.

Toujours à propos de cette loi, le Conseil fédéral annonce pour le printemps 2002 le premier rapport sur l'efficacité des mesures de transfert route/rail prévues. Selon l'article 3 [PAGE 50] alinéa 4 de la loi précitée, "l'objectif est de stabiliser le transport routier des marchandises à travers les Alpes au niveau atteint en l'an 2000". Le moins que l'on puisse dire dans l'état actuel des choses est que cet objectif de la loi a plutôt tendance à s'éloigner. Nous n'espérons qu'une chose: que le Conseil fédéral apporte la preuve du contraire et aussi qu'il se donne les moyens d'imposer aux CFF l'utilisation de toutes les capacités ferroviaires existantes pour obtenir le transfert de la route au rail du trafic de transit; aujourd'hui, ce n'est pas le cas.