Baumann Isidor · Ständerat · 2017-03-08

Wortprotokoll

Es wurde zwar schon sehr viel gesagt, und die sogenannte Differenz, über die wir diskutieren, wird sehr unterschiedlich beurteilt. Von der Ausgangslage her müssen wir uns aber bewusst sein, dass wir mit dieser Botschaft einen Finanzierungswechsel im System angehen. Bisher hatten wir einen Zahlungsrahmen und damit die Möglichkeit, jedes Jahr beim Budget die Diskussion darüber zu führen, ob es reicht oder ob es nicht reicht. Jetzt haben wir einen Verpflichtungskredit für vier Jahre, und wir wollen diesen, was ich auch richtig finde.

Damit provozieren wir natürlich, dass wir mit der Lösung der Mehrheit ein Problem für vier Jahre gut lösen - oder mit dem Antrag der Minderheit für vier Jahre ein Problem schaffen, indem wir für jedes Jahr zu wenige Mittel zur Verfügung stellen.

Der Antrag auf Erhöhung des Verpflichtungskredites, dem die Mehrheit der Kommission zugestimmt hat, basiert auf den Begehren der Kantone. Damit signalisieren die Kantone nicht, wie man das sonst üblicherweise wahrnimmt, der Bund solle zahlen und sie wollten die Leistungen, sondern sie signalisieren klar, dass sie mit der Aufstockung durch den Bund die gleiche Aufstockung vornehmen müssen. Damit wird die Zusammenarbeit Bund/Kantone, die bei der Verkehrsfinanzierung eigentlich immer funktioniert hat, weiterhin bestätigt.

Die Kommissionsmehrheit will die Zusatzkosten für die Jahre 2018 bis 2021 bei 882 Millionen Franken fixieren. Es ist relativ schwierig, hier im Plenum alle Zahlen zu erklären und sauber darzustellen. Grob gesagt ist es die Idee des Bundesrates, dass der Bund rund 155 Millionen Franken übernimmt, die Kantone ebenso 155 Millionen und die Transportunternehmen den gleichen Teil übernehmen. Somit bleibt ein Rest von rund 400 Millionen Franken. Für diese 400 Millionen sind Lösungsansätze nur andiskutiert, aber nicht definiert. Sie sollen so getragen werden, dass weitere Einsparungen durch Transportunternehmen erfolgen. Es geht um Angebotskürzungen und Tariferhöhungen - sprich: Benutzer müssen mitbezahlen. Das ist das Rezept, um dieses Loch zu stopfen.

Ich erinnere Sie aber daran, dass wir beim Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds darüber diskutiert haben, welche Belastung für den Strassenbenützer noch verantwortbar ist. Wir haben über Rappen diskutiert und wussten schon zu dieser Zeit, dass die Benutzer des öffentlichen Verkehrs mehr bezahlen. Wir haben also nicht den Spielraum, um diese 400 Millionen Franken den Benutzern des öffentlichen Verkehrs zusätzlich zu übertragen.

Bei dieser Ausgangslage ist es absolut nachvollziehbar, dass der Vorschlag der Kantone und der Mehrheit der Kommission, diese 882 Millionen Franken zu dritteln, der richtige Weg ist. Es ist darum der richtige Weg, weil damit die Verbundaufgabe mit je gleichen Anteilen des Bundes und der Kantone gesichert bleibt und weil der verantwortbare Rest von knapp 300 Millionen auch gemäss gewissen Entlastungsversprechen der Transportunternehmen, plus möglicherweise in dieser Periode mit minimalem - wenn überhaupt - Aufschlag der Benützer, finanziert werden könnte.

Bei der Ausgangslage, dass wir ja ein Land sind, das als Wirtschaftsstandort glänzen will, wissen wir, dass der regionale Personenverkehr auch eine Investition in den Wirtschaftsstandort ist. Denn wo Erschliessung und Erreichbarkeit, das können Sie auf der Schweizer Karte sehen, gegeben sind und gut funktionieren, hat Wachstum stattgefunden, und an anderen Orten gab es im besten Fall Stillstand, leider sogar gewisse Rückschritte.

Kollega Hegglin hat eine Statistik des UVEK erwähnt, die besagt, dass es von 2010 bis 2040 eine Verkehrszunahme von 25 Prozent gibt. Sie präzisiert aber zusätzlich, dass dieses Wachstum zu 51 Prozent im öffentlichen Verkehr stattfindet. Wollen wir jetzt also abwarten, bis wir einen Stau an Mitteln haben, oder wollen wir sofort reagieren, indem wir jetzt diese Aufstockung vornehmen? Ich bin überzeugt: Es ist der richtige und korrekte Weg. Wenn wir dieser Studie glauben wollen, müssen wir - auch im Interesse der Gesellschaft - jetzt schon an diese Entwicklung einen Beitrag leisten.

Ich möchte noch speziell auf etwas hinweisen: Wenn es dann durch Sparmassnahmen zu Abbau kommt, dann findet der Abbau nicht in Regionen mit Viertelstundentakt statt. Denn diese Linien sind relativ selbsttragend. Der Abbau findet dort statt, wo heute schon schwache Frequenzen sind, kleine Angebote im Stundentakt. Dort wird der Abbau stattfinden, und das wäre nach meiner Meinung etwas, was wir hier in Bern [PAGE 162] nicht verantworten dürfen. Es trifft hier auch nicht, wie allgemein angenommen wird, nur etwa die drei grossen Unternehmen auf der Schiene, sondern es trifft auch die Postautos, es trifft die kleinen und die regionalen Transportunternehmen.

In diesem Sinne, davon bin ich überzeugt, ist es der richtige Weg, dass man der Mehrheit folgt und dieser Erhöhung des Kredits zustimmt.