Büttiker Rolf · Ständerat · 2002-03-20

Wortprotokoll

Die Wirtschaft macht sich Sorgen, die Wirtschaft hat Sorgen. Wenn ich als Präsident des Swiss Shippers' Council der verladenden Wirtschaft spreche, kann ich die Kurzformel anwenden: Die verladende Wirtschaft fühlt sich etwas verladen, Herr Bundesrat. Import, Export und der Binnenverkehr haben mit dieser Dosierung am Gotthard und an den Grenzen grosse Probleme. Herr Stadler hat von vier, fünf Stunden Wartezeit gesprochen. In der vergangenen Nacht gab es wieder gewaltige Probleme, einen Rückstau bis nach Zofingen/Wikon, doppelspurig auf der Strecke Wikon-Sursee. Die Wartezeit betrug 14 Stunden! Ich meine, wir müssen jetzt nicht nur die Verantwortung für die Sicherheit übernehmen - wobei ich sagen muss, dass vor dem Unfall auch jemand die Verantwortung getragen hat -, sondern es gibt eben eine Gesamtverantwortung. Für die vielen KMU-Betriebe, für die Schweizer Wirtschaft, für die Betriebe, die Güter transportieren müssen, ist die jetzige Situation so nicht akzeptabel.

Nicht die Reduktion des Camiontransites muss uns Sorgen bereiten und sollte unser Ziel sein. Die Problematik liegt in der Hemmung der Ein- und Ausfuhren von Gütern, die in der Schweiz nachgefragt oder produziert werden. Ich bin gegen eine Dosierungspolitik am Gotthard, und ich bin begründeterweise auch gegen eine solche an den Grenzen, wie wir sie faktisch jetzt haben.

Nach Auffassung des UVEK, dokumentiert im Grundlagenpapier Dosierung des Schwerverkehrs vom 20. Dezember 2001, ist eine Dosierung an den Grenzen unerwünscht bzw. undurchführbar. Das steht dort wortwörtlich. Eine Dosierung, ist dort nachzulesen, treffe den nicht alpenquerenden Import- und Exportverkehr in gleicher Weise wie den Transitverkehr. Das ist eben das Problem. Dem ist nichts beizufügen; das sind in der Tat die Fakten. Die Dosierung hat also offenbar Auswirkungen auf sämtliche einfahrenden Fahrzeuge, mehr noch: Aussagen von Fachleuten der Oberzolldirektion untermauern, dass ein Dosierungsregime an den Grenzen höchst problematisch ist. Damit wird von Expertenseite des Bundes klar ausgedrückt, dass ein Dosierungssystem, wie wir es jetzt am Gotthard und an den Grenzen handhaben, nicht funktionieren kann.

Ein weiteres Thema: Herr Bundesrat, ich möchte Sie auffordern, für gewisse Transporte, z. B. solche von Tieren und verderblichen Gütern, eine Vorzugsbehandlung einzuführen, und zwar für Inländer wie für Ausländer, damit keine Diskriminierung stattfindet. Verderbliche Lebensmittel wie frische Früchte, Gemüse, Frischfleisch, Fisch und Schnittblumen sind äusserst beschränkt haltbar; es sind ja jetzt Klagen angedroht worden. Verzögerungen beim Transport und bei den Zollformalitäten verursachen erhebliche wirtschaftliche Schäden: Verderben von Waren, stark reduzierte Haltbarkeit, Entsorgungskosten oder verspätete Ankunft in den Verkaufsläden. Für den Transport von lebenden Tieren gelten diese Kriterien mindestens in ebenso gravierendem Ausmass. Da kommt der Tierschutz hinzu.

Bereits 1999 bestätigten die SBB in einer schriftlichen Stellungnahme, dass sie für den Transport dieser verderblichen Güter bzw. von lebenden Tieren keine logistische und wirtschaftliche Alternative auf dem Bahnnetz anbieten können. Diese Alternative ist eben auch nicht da. Beim Transport durch den Gotthard haben wir vor allem bei den Kühlwagen die Probleme mit der Eckhöhe, weshalb die Verlagerung auf die Bahn eben nicht stattfinden kann. In Bezug auf die [PAGE 241] Nachtbewilligung ist man bei diesen Transporten erfreulicherweise etwas grosszügiger, aber man kann hier logistisch nicht alle Probleme lösen.

Dann komme ich zur Verlagerungspolitik. Herr Kollega Schmid hat davon gesprochen. Machen wir jetzt einmal eine Verhältnismässigkeitsrechnung: Die Bahn transportiert 34 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr. Auf der Strasse werden 328 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr transportiert. Wenn wir jetzt also ein bescheidenes Ziel setzen, 5 Prozent von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, dann können Sie die Rechnung machen. Das ist mit dem jetzigen Bahnangebot wirklich nicht zu machen! Das ist vielleicht dann mit der Neat zu machen, aber Sie wissen alle, darauf müssen wir noch ein paar Jahre warten. Bis zu diesem Zeitpunkt müssen wir am Gotthard und an unseren Grenzen eine bessere Lösung haben.

Das Dilemma ist hinlänglich bekannt. Immer mehr Nachfrage nach dezentral dosierten Gütern generiert Güterverkehrsströme, an deren negativen Auswirkungen niemand partizipieren will. Bei allen möglichen und unmöglichen Massnahmen, welche eine Linderung dieses Problems bringen könnten, muss das Primat der Sicherstellung der Versorgung der Schweizer Bevölkerung und damit der Wahrung eines intakten Wirtschaftsstandortes und Handelsplatzes Schweiz unumstösslich gelten. Deshalb bin ich zum jetzigen Zeitpunkt gegen dieses Dosierungssystem am Gotthard, aber dazu auch noch für die Aufhebung der aufgepfropften Dosierung an der Nord- und Südgrenze.

Neben der Forderung nach Aufhebung der Dosierungsmassnahmen und der Aufhebung der "Phase Rot" möchte ich Herrn Bundesrat Leuenberger auch heute wieder fragen - ich mache das nicht zum ersten Mal, und es ist auch von Herrn Schmid Carlo angesprochen worden -, ob man nicht die Schutzklauseln mit der EU anrufen kann, sei es über den Transitvertrag oder über das Landverkehrsabkommen. Es ist mir klar, dass dies konsensual geschehen muss, das ist in der jetzigen Situation gar nicht anders möglich, aber ich frage: Wann sollen denn die Schutzklauseln angerufen werden, wenn nicht jetzt? Angesichts der Nachrichten, die von 14 Stunden Wartezeit am Gotthard berichten, müssten wir doch, Herr Bundesrat, auch der EU klar machen, dass wir mit den Schutzklauseln operieren könnten; damit könnten wir einer Strategie Vorschub leisten, mit der sich für den schweizerischen Wirtschaftsbinnenverkehr eine bessere Situation erzwingen lassen könnte.

Das wäre eigentlich meine Strategie: Aufhebung der Dosierungsmassnahmen; Aufhebung der "Phase Rot"; Befahrbarkeit des Gotthardtunnels für den Gegenverkehr. Zudem wären die Schutzklauseln mit der EU über den Transitvertrag sowie über das Landverkehrsabkommen anzurufen, und man müsste versuchen, sie konkret umzusetzen.