Rechsteiner Paul · Ständerat · 2017-06-15

Wortprotokoll

Es geht hier, auch wenn es nur eine Interpellation ist, doch um eine sehr wichtige Sache. Die Bahnpolitik der letzten Jahrzehnte beziehungsweise der letzten rund dreissig Jahre ist eine Erfolgsgeschichte - Stichworte sind Bahn 2000, Taktfahrplan, die grossen Investitionen in die Infrastrukturen, Neat, Fabi und nicht zuletzt die Verlagerungspolitik, die ja durch die Annahme der Alpen-Initiative [PAGE 525] eingeleitet worden ist. Das sind alles Entscheide mit klaren Mehrheiten der Bevölkerung, und sie sind dafür verantwortlich, dass wir heute im europäischen und internationalen Vergleich über einen sehr gut aufgestellten öffentlichen Verkehr verfügen und der öffentliche Verkehr nach Jahrzehnten des Strassen- und Autobahnausbaus wieder einen hohen Stellenwert hat.

Die erfolgreiche Bahnpolitik der Schweiz ist aber auch das Resultat davon, dass die Schweiz die Liberalisierungspolitik der EU im Personenverkehr und insbesondere das Dritte und Vierte Eisenbahnpaket der EU nicht übernommen hat. Man müsste sagen: Was die Schweiz seit den Neunzigerjahren mit der Bahn 2000, dem Taktfahrplan samt perfekt funktionierenden Anschlüssen und dem Prinzip "ein Fahrplan, ein Tarif, ein Preis" gemacht hat, ist exakt das Gegenteil dessen, was die EU propagiert hat. Im Schienenfernverkehr heisst das, dass die Schweiz mit Erfolg auf das Modell der integrierten Bahn gesetzt hat. Konkret bedeutet das, dass es die Aufgabe der SBB ist, leistungsfähige überregionale Bahnverbindungen für unser Land bereitzustellen.

Die Stärke des schweizerischen Modells ist seit der Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen, eine grosse Leistung der Freisinnigen des 19. Jahrhunderts, das leistungsstarke Netz aus einer Hand, nicht die Zersplitterung wie in den Gründungsjahrzehnten der Eisenbahn. Massgebend dafür waren nicht ideologische Vorstellungen, sondern die Prinzipien von Effizienz und von einem guten Service public, auch wenn man dem damals noch nicht so sagte.

Davon geht auch die heutige Rechtslage nach dem Personenbeförderungsgesetz aus. Entscheidend für die Konzession ist nach der heutigen Rechtslage die wirtschaftliche und zweckmässige Bereitstellung des Verkehrsangebotes. Nie bestand anlässlich der parlamentarischen Beratungen der Botschaft zur Bahnreform von 1996 die Vorstellung, zu einem Konkurrenz- oder Wettbewerbssystem zu wechseln. Dass es im Konzessionsverfahren nach der heutigen Gesetzgebung nicht um Wettbewerb und Konkurrenz gehen kann, zeigt auch das Verfahren: Das Konzessionsgesuch muss spätestens drei Monate vor dem Start des Bahnbetriebs eingereicht werden. Wie kann man bei einem solchen Verfahren behaupten, dass es um die Förderung der Konkurrenz und des Wettbewerbes gehe, angesichts der gewaltigen Investitionen, die der Bahnbetrieb nötig macht, vom Rollmaterial bis hin zur Logistik und zum Personal?

Leider ist die Antwort des Bundesrates auf die Interpellation nicht auf der Höhe der gestellten und der sich stellenden Fragen. Ausgeblendet wird nicht nur die Rechtslage; ausgeblendet werden auch die Folgen für das Bundesunternehmen SBB und für die BLS und die SOB, wenn man hier vor allem Wettbewerb will, nachdem doch der Bund an allen drei Gesellschaften massgeblich beteiligt ist, nicht nur an den SBB.

Nicht nur in Bezug auf die Eisenbahngesetzgebung, sondern auch in Bezug auf den Bund als Eigner stellen sich Fragen, die uns dringend interessieren müssen. Wer trägt beispielsweise die finanziellen Verluste, wenn die SBB plötzlich auf einen Teil des Fernverkehrs verzichten müssten? Was soll das der Bevölkerung als Kundinnen und Kunden oder als Steuerzahler bringen? Was hiesse es für das Personal, wenn es plötzlich zum Spielball eines Konkurrenzsystems würde? Oder was heisst es für die Pensionskasse der SBB, in der heute schon immer weniger Aktive für immer mehr Pensionierte aufkommen müssen?

Fragen über Fragen, aber nicht nur bei den SBB: Als St. Galler frage ich mich in Bezug auf die SOB, welche Risiken auf den Kanton St. Gallen als mit Abstand zweitgrössten Aktionär nach dem Bund zukommen, wenn die SOB über die Stammlinien hinaus, wo die SOB eine gute Arbeit macht, plötzlich einen Teil des nationalen Fernverkehrs bespielen würde. Die Investitionen in den Bahnbetrieb, nicht nur in die Infrastruktur, sondern in den Betrieb selber, sind ja gewaltig! Ähnliche Fragen stellen sich bei der BLS für den Kanton Bern. Droht ihr nicht bei einem Übergang in ein Wettbewerbssystem am Schluss der Einstieg einer grossen ausländischen Bahn? Diese Frage stellt sich, weil sie diese Investitionen auch effektiv stemmen müsste. Es ist nicht zu sehen, wie das diese kleineren Gesellschaften mit den Kantonen, die dahinterstehen, tun könnten.

Vergessen wir nicht, dass der schweizerische Eisenbahnmarkt im internationalen Vergleich, im europäischen Vergleich, bei der grossen Verkehrsdichte hochattraktiv ist! Solche fundamentalen Entscheide für die Zukunft unserer Bahnen kann nun nicht einfach die Verwaltung fällen. Es ist in einer Demokratie Sache des Gesetzgebers, die entsprechenden Weichen zu stellen; das muss demokratisch legitimiert sein. Die Sache wird hier umso akuter, als die Verwaltung mit der neuen Wegleitung über die Grundsätze und Kriterien für den Fernverkehr der heutigen Rechtslage weit vorauseilt. Es ist ja eine Wegleitung in Erarbeitung.

Dabei möchte ich durchaus anerkennen, dass nicht alles falsch ist, was die Verwaltung überlegt und vorschlägt. Es ist positiv und auch Aufgabe der Verwaltung vorauszudenken, vor allem dann, wenn sie es in Szenarien tut. Aber über Szenarien, soweit sie relevant wird, muss am Schluss politisch entschieden werden, und zwar durch die dafür gewählten politischen Instanzen; so wollen es die demokratischen Prozesse. Wenn z. B. mit der erwähnten Wegleitung vorgeschlagen wird, für die Zukunft im Personenfernverkehr zwischen einem Premium- und einem Basisnetz zu unterscheiden, was in der heutigen Gesetzgebung nicht vorgesehen ist, dann sind solche Entscheide vom Gesetzgeber zu treffen. Die Zurückstufung auf ein Basisnetz - denn das ist der Effekt - muss kritisch hinterfragt und genau geprüft werden, wenn damit z. B. verbunden ist, dass es auf dem Basisnetz keine Zugbegleitung mehr gibt. Auch föderalistisch - dies ein letzter Gesichtspunkt - ist dies eine ausserordentlich heikle Entscheidung, und nicht von ungefähr haben die Kantone hier schwere Bedenken angemeldet.

Bis vor Kurzem war vorgesehen - das war der Stand der Dinge im Parlament -, die heikle Frage der Abgrenzung des Fernverkehrs gegenüber dem regionalen Personenverkehr mit der angedachten, bevorstehenden, in Erarbeitung begriffenen Reform des regionalen Personenverkehrs zu klären. Dafür ist ein Gesetzgebungsvorschlag mit einer Vernehmlassung und einer Botschaft vorgesehen. Dem Vernehmen nach - ich bitte die Bundespräsidentin, dazu ebenfalls Stellung zu nehmen - liegt der Horizont für diese Gesetzgebung in der Grössenordnung von 2019. Das wäre eine Möglichkeit, einen solchen Entscheid vorzunehmen; jedenfalls können solche Entscheide von dieser Tragweite nicht einfach mit einer amtsinternen Wegleitung vorweggenommen werden.

Auch wenn ich hier faktisch für die Erneuerung der Fernverkehrskonzession der SBB plädiere, möchte ich durchaus einräumen, dass auch ich nicht alles gut finde, was die SBB machen. Denken wir beispielsweise an die exzessiven Bezüge des CEO, die für ein Service-public-Unternehmen in der Öffentlichkeit doch eine schwere Belastung sind - um das hier deutlich zu sagen. Insgesamt geht es jetzt aber um wichtigere Ziele, um höhere Ziele: Es geht um die Zukunft des schweizerischen Fernverkehrs auf der Schiene im nationalen Interesse, nach den Grundsätzen der Effizienz und auf der Basis der heutigen Gesetzgebung.

Die Herren Weibel und Tromp hatten im Jahre 2004 gute Gründe und das öffentliche Interesse auf ihrer Seite, als sie mittels Vereinbarung den Fernverkehr - auch in der Region Bern - der SBB zuordneten und das S-Bahn-Netz der BLS. Aus heutiger Sicht muss man sagen, dass es sich bei der Bedeutung des Fernverkehrs aufdrängt, nicht künstlichen Wettbewerb zu propagieren, sondern mit einer ausreichend langen Fernverkehrskonzession Planbarkeit und Investitionsschutz zu gewährleisten. Wir haben zu viel in den Ausbau der Infrastruktur investiert, als dass wir jetzt auf der Ebene des Betriebs neue Probleme schaffen könnten.

Zum Abschluss noch ein Wort zur Konkurrenzierung durch Fernbusse, das war die letzte Frage meiner Interpellation: Dieses Problem ist in seiner Tragweite vielleicht weniger bedeutend, aber trotzdem auch von Bedeutung. Bei der neuen Konkurrenzierung des Personenfernverkehrs auf der Schiene durch Fernbusse haben wir genau die gleiche Problematik. Auch hier stellt das Bundesamt für Verkehr mit einer neuen Politik die Dinge schon im Ablauf auf den Kopf. Die Frage ist ja seit Jahren umstritten. Und sie ist so heikel, dass [PAGE 526] der Bundesrat nach verschiedenen Vorstössen und Diskussionen, auch in den Kommissionen, angekündigt hat, bis Ende 2017 einen Bericht zu verabschieden und in diesem Bericht auch seine eigene Position in der Frage der Fernbusse darzulegen. Aber noch bevor dieser Bericht und die Positionierung vorliegen - offenbar Ende 2017, Sie werden das vielleicht nachher noch bestätigen -, geht das Bundesamt hin und bewilligt neue Fernbuslinien, nun sage und schreibe auch im nationalen öffentlichen Fernverkehr! So etwas stellt nicht nur das Gesetz, sondern auch die demokratischen Entscheidungsprozesse auf den Kopf.

In der Sache geht es um einiges. Wir wollen in der Schweiz im Fernbusbereich keine Verwilderung wie in Deutschland. Nehmen wir nur den Preis und die Preisseite für eine Fahrt im Bus von St. Gallen nach Genf, die längstmögliche Strecke: Fr. 19.50 im Bus, das ist x-mal billiger als mit der Bahn, auch unter Anrechnung eines Halbtaxabonnements. Die kommerziellen Busunternehmen wollen ja auch noch Gewinne schreiben. Wie ist das möglich?

Sicher ein Faktor für diese problematische Konkurrenz ist die Tatsache, dass die Busse keine Trassenpreise bezahlen müssen wie die Bahn; sie erhalten die Basisinfrastruktur ja geschenkt. Aber die Arbeitsbedingungen bei diesen Bustransporten - das ist ein sehr zentraler und heikler Punkt! - sind ausbeuterisch, um es hart zu sagen. Es gibt im Bereich des Strassentransports bis heute keinen flächendeckenden Gesamtarbeitsvertrag, der diesen Namen verdienen würde. Oder nehmen wir den bitteren Alltag eines Fernbuschauffeurs, der von Zürich nach Mailand fährt - das stand in den Medien nachzulesen -: Überlange Arbeitszeiten, Präsenzzeiten und Ruhezeiten auf dem Beifahrersitz sind Alltag. Und die Löhne liegen mit weniger als 2000 Euro weit unter denen der Schweiz. Dazu kommen bei den Fahrern noch die Anfahrts- und Heimfahrtszeiten aus dem EU-Raum. Es ist ein Arbeitszeit-, ein Lohndumping, aber auch ein Sicherheitsdumping, das in der Schweiz nicht erwünscht ist. Es ist aber umgekehrt die Basis für eine neue Billigkonkurrenz der Bahn.

Ich komme zum Schluss und zur Schlussfolgerung: Frau Bundespräsidentin, ich muss Sie einladen, diese Prozesse hier zu stoppen, auch im Busbereich, bis der ausstehende Bericht vorliegt und wir über die politischen Weichenstellungen auch politisch entschieden haben. Unsere Bahn ist zu wichtig, als dass wir die bisherige Ordnung ohne klare gesetzgeberische Entscheide durch Prozesse auf der Stufe der Verwaltung aushebeln lassen dürften. Die Erfolgsgeschichte des öffentlichen Verkehrs ist wie gesagt eine Geschichte, die auf politisch klar abgestützten und legitimierten Entscheiden beruht. Das ist der Weg, auf dem wir in der Schweiz weiterfahren müssen.