Leuthard Doris · Bundesrat · 2018-02-27

Wortprotokoll

Wie bereits dargelegt wurde, hat diese Vorlage schon eine längere Vorgeschichte: Nach einer Rückweisung sind Sie jetzt darauf eingetreten und haben mit der Detailberatung begonnen. Ich möchte deshalb nicht die ganze Eintretensdebatte wiederholen, aber nochmals Sinn und Zweck dieser Botschaft genauer darlegen.

Sie erinnern sich: Wir haben im Mai 2013 einen Expertenbericht über unser Bahnsystem zur Kenntnis genommen, den noch mein Vorgänger in Auftrag gegeben hatte. Darin wurde das Bahnsystem analysiert, und es wurde gefragt: Was muss man anpassen? Was funktioniert relativ gut? Man hat vor allem auch die in der EU schon vorhandene Trennung von Infrastruktur und Verkehr überprüft. Man ist zum Schluss gekommen: Das macht nur in einem liberalisierten System Sinn. In der Schweiz, wo wir bislang nur beim Güterverkehr die Liberalisierung haben, macht das keinen Sinn. Unser System, wie es heute ist, ist sogar weltweit führend und hat sich bewährt. Man hat weiter untersucht, welche Schwächen unser System hat. Das ist zum Beispiel auch die Systemführerschaft. Systemführerschaften im Bereich Verkehr ermöglichen den Transportunternehmen in erster Linie Transparenz, und sie verhindern Marktmonopole.

Ich erinnere daran, dass wir heute in der Schweiz 248 konzessionierte Transportunternehmen (KTU) haben, aber mit den SBB natürlich ein marktmächtiges. Hier gibt es Synergien, wenn man mehr zusammenarbeitet, aber auch, wenn ein anderes KTU mal eine Systemführerschaft übernehmen kann, etwa mit einer Vertriebsplattform, mit dem Datenmanagement oder auch im Ausbildungsbereich usw. In der Sparte Infrastruktur kennen wir das seit mehreren Jahren. Wir haben aber keine gesetzliche Grundlage dafür.

Deshalb möchte der Bundesrat, dass auch im Bereich Verkehr bestimmte Träger mit der Systemführerschaft für übergeordnete Aufgaben beauftragt werden können. Dabei geht es lediglich um die Schaffung einer Möglichkeit. Die Befürchtung, der Bund wolle dann das so oder werde darüber bestimmen, teilen wir nicht.

Das Kernanliegen der Vorlage zur Organisation der Bahninfrastruktur ist es dann eben, Diskriminierungspotenziale im Bahnsystem zu reduzieren, Diskriminierungen, die einfach aufgrund des heutigen Systems und der grossen Unternehmen vorhanden sein können. Dafür sehen wir vier Massnahmen vor:

1. die Ausgliederung der Trasse Schweiz AG in eine unabhängige Anstalt des Bundes;

2. die gesetzliche Definition der Rechte und Pflichten der Aufgabe "Systemführerschaft";

3. die Verankerung von Mitwirkungsrechten für die Eisenbahnunternehmen bei der Fahrplanerstellung und bei der Planung von Investitionen in die Infrastruktur;

4. die Stärkung der Schiedskommission im Eisenbahnverkehr.

Auch will der Bundesrat, wie die Kommissionssprecher es betont haben, die Passagierrechte erweitern, um die Kundenfreundlichkeit zu stärken und für gleich lange Spiesse beim internationalen Fernbusverkehr und beim öffentlichen Verkehr zu sorgen.

Das erste Element ist die Trasse Schweiz AG. Sie soll eine unabhängige Anstalt des Bundes werden. Dieser Vorschlag basiert auf dem Bericht der Expertenkommission und ist auch weitgehend unbestritten. Bei der Systemführerschaft, ich sage es hier nochmals, geht es darum, im Gesetz diese Möglichkeit zu verankern, also eine gesetzliche Grundlage festzuschreiben, welche gegenüber der heutigen Situation Rechte und Pflichten regelt. Die Beauftragung sowie die Steuerung von Systemführerschaften wird also klarer geregelt. Auch in der Verkehrssparte bieten sich damit Möglichkeiten einer verbesserten und übergeordneten Koordination von Systemaufgaben. Im Wesentlichen gehen die Neuerungen in Richtung einer Klärung von Rechten und Pflichten. Gegen Entscheide der Systemführer kann überdies bei der Railcom, der Schiedskommission im Eisenbahnverkehr, geklagt werden. Was die Mitwirkungsrechte betrifft, geht es vor allem um die kurz- bis mittelfristigen Fahrplan- und Investitionsplanungen. Hier sollen Infrastrukturbetreiberinnen verpflichtet werden, ihre Investitionspläne laufend zu publizieren und die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Anschliesser anzuhören. Bei Nichteinhaltung des Mitwirkungsprozesses können ein betroffenes Eisenbahnverkehrsunternehmen oder ein Anschliesser die Schiedskommission anrufen.

Vielleicht noch zu den Passagierrechten: In Bereichen wie zum Beispiel Informationspflicht, Haftung, Verspätungen, verpasste Anschlüsse räumt die EU den Bahnpassagieren weiter gehende Rechte ein, als wir das in der Schweiz tun. Die Schweiz hat ein Interesse daran, die Rechtssituation der Passagiere im öffentlichen Verkehr zu verbessern. Zur Stärkung der Kundenfreundlichkeit sowie im Sinne eines funktionierenden und fairen Wettbewerbes sollen die Passagierrechte sowohl im internationalen Fernbus- als auch im öffentlichen Verkehr erweitert werden.

Was die Detailberatung betrifft, so haben wir weitgehende Übereinstimmung. Drei Anträge Ihrer Kommission kann der Bundesrat jedoch nicht unterstützen. Zunächst geht es um Artikel 9f des Eisenbahngesetzes zur Erstellung des Fahrplans. Es war wohl ein Missverständnis der Kommission, dass sie einen Antrag hierzu guthiess. Heute erstellt SBB Infrastruktur im Auftrag der Trassenvergabestelle, der Trasse Schweiz AG, den Fahrplan. Die Trasse Schweiz AG begleitet SBB Infrastruktur in allen Prozessschritten. Gemäss Organisation der Bahninfrastruktur soll die Trassenvergabestelle auch in Zukunft für den Fahrplan verantwortlich sein, die Erstellung des Fahrplanes soll jedoch Dritten übertragen werden können. Der Antrag Ihrer Kommission sieht nun vor, dass SBB Infrastruktur wie auch alle Normalspur-Infrastrukturbetreiber als Auftragnehmer für die Fahrplangestaltung ausgeschlossen würden. Das war wohl nicht Sinn der Übungsanlage. Wenn also SBB Infrastruktur den Fahrplan plötzlich nicht mehr erstellen könnte, müssten erstens rund 100 Vollzeitstellen von SBB Infrastruktur und weiteren Normalspurbahnen übernommen und irgendwohin ausgelagert werden. Zweitens würde dann zwischen der Fahrplanplanung und der Betriebsführung eine Schnittstelle entstehen. Das wäre verheerend: Wer weiss, wie diffizil die Fahrplangestaltung ist, weiss, dass Sie damit das ganze Erfolgsmodell gefährden würden. Ich komme darauf noch zurück. Ich nehme an, dass das ein Versehen war.

Wir haben auch bei Artikel 9 des Personenbeförderungsgesetzes eine Differenz. Der Antrag der Mehrheit Ihrer Kommission will die Voraussetzungen für die Konzessionierung von nationalen Fernbussen verschärfen. Das lehnt der Bundesrat ab.

Der Antrag der Mehrheit stellt die Interessen der aktuellen Unternehmen des öffentlichen Verkehrs über die Interessen der Bürger, der Kunden und der Besteller des regionalen Personenverkehrs (RBV). Er zementiert die aktuelle Situation und verhindert jegliche Entwicklung, so auch neue, innovative und effiziente Verkehrsformen. Das ÖV-System der Schweiz hat sich multimodal entwickelt und wird sich sogar noch viel intensiver multimodal entwickeln. Das hat sich bewährt. Jede neue Bahn- oder Buslinie hat das ÖV-System ergänzt, hat es attraktiver gemacht, hat es kundenfreundlicher gemacht. Insofern ist es auch so, dass künftige das System ergänzende Linien die schon heute bestehenden Linien nicht konkurrenzieren oder ihnen Kunden wegnehmen, sondern in aller Regel eben eine Ergänzung des bestehenden Angebotes darstellen. Das bisherige Abwägen im Rahmen des Konzessionsverfahrens hat sich bewährt, und die Balance ist stets gewahrt worden.

Noch zum letzten Punkt, zur Systemführerschaft gemäss Artikel 18a PBG: Auch hier haben wir eine Differenz zu Ihrer Kommission. Nochmals: Die Systemführerschaft hat zum Ziel, dass bestimmte Fragen unternehmensübergreifend, gemeinsam und gleich gelöst werden können. Das spart Kosten, das ist effizient. Beispiele dafür sind etwa das nationale Schwarzfahrerregister oder die einheitlichen Tarifsysteme. Der Artikel wäre keineswegs eine Abkehr von der heutigen Praxis. Heute versuchen Transportunternehmen und Tarifverbünde - wir haben deren 18 -, sich bezüglich des Alters von [PAGE 35] Senioren oder der Gültigkeit von Tageskarten abzustimmen. Aber es gibt keine Garantie; es gibt unterschiedliche Definitionen zwischen den Tarifverbünden. Mit der gesetzlichen Systemführerschaft könnten diese Branchenorganisationen die Entscheide verbindlich durchsetzen, sodass ein Senior in der ganzen Schweiz gleich und nicht von Tarifverbund zu Tarifverbund anders definiert würde. Die Klagen der Bürger bekommt dann meistens der Bund, und eben nicht das Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgelegt. Es lässt sich heute nicht mehr erklären, dass man das nicht irgendwo harmonisiert regeln kann.

Die Tarifhoheit bleibt weiterhin bei den Transportunternehmen - wir sind noch so froh, dass wir damit nichts zu tun haben. Aber wenigstens grundlegende Definitionen sind nötig, damit Leute, die sich vom einen Tarifverbund in den anderen Tarifverbund bewegen, nicht von bürokratischen Hindernissen und anderen Voraussetzungen beeinträchtigt werden. Darum geht es, und mit der Digitalisierung sollten wir hier tatsächlich einen Schritt vorwärtskommen.

Bei den übrigen Anträgen Ihrer Kommission zu den Artikeln 9e, 9h und 37 des Eisenbahngesetzes und zu Artikel 3a des Gütertransportgesetzes kann sich der Bundesrat der Kommission anschliessen.

[VS]