Hêche Claude · Ständerat · 2019-03-07

Wortprotokoll

Après le projet ZEB - futur développement de l'infrastructure ferroviaire - en 2008, après le FAIF - projet de financement et d'aménagement de l'infrastructure ferroviaire - en 2013, c'est avec conviction que je m'exprime en faveur du programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire, étape d'aménagement 2035 (Prodes 2035); avec conviction, avec une réserve aussi, et avec une brève réflexion sur quelques points spécifiques.

Avec conviction tout d'abord, parce que la mobilité est une des clés de la prospérité de notre pays, et parce que les transports publics en général et le rail en particulier constituent un pilier central de cette mobilité. Grâce à la qualité et à la densité de l'offre ferroviaire, nous avons su éviter la paralysie de notre réseau routier et ainsi alléger la charge sur l'environnement. Certes, tout ceci a un prix, mais un prix qui est en l'occurrence totalement justifié, justifié et surtout compatible avec les moyens disponibles, un point important auquel nous avons été très attentifs dans le cadre des travaux de notre commission.

Les mesures proposées au titre de Prodes 2035, pour lesquelles les dépenses seraient augmentées de 900 millions de francs environ par rapport au projet du Conseil fédéral, ne mettent pas en péril la bonne santé du fonds d'infrastructure ferroviaire. Cela a été confirmé par l'OFT dans un rapport complémentaire demandé par la commission.

Puis, ne l'oublions pas, le pari du rail a régulièrement été approuvé lors de scrutins populaires, comme ce fut le cas en février 2014 lorsque le peuple suisse a approuvé le FAIF à une majorité de 62 pour cent des voix, et même de 68 pour cent en Suisse romande. Aujourd'hui plus que jamais, cet effort doit se poursuivre, ceci d'autant plus que la nécessité de limiter les nuisances environnementales devient de plus en plus évidente.

Je vous disais en préambule que j'ai également une réserve. L'étape d'aménagement 2035 vise à mettre à disposition les capacités requises, à diminuer les surcharges existantes ou prévisibles du réseau ferré et à éliminer les engorgements. Bien entendu, je souscris à cet objectif, mais attention: nous devons veiller à ce que l'offre ferroviaire soit attractive sur l'ensemble du réseau, même là où il n'y a pas de surcharge. Augmenter la capacité, voire parfois la vitesse là où elle est insuffisante, est bien sûr nécessaire, mais ceci ne saurait constituer la seule priorité. Le rail est largement financé par les contribuables et, donc, ces derniers sont en droit d'attendre une offre de bonne qualité même là où la densité de la population ne permet pas d'escompter une forte fréquentation. Il s'agit tout simplement d'une question d'équité.

J'aimerais maintenant - comme le feront d'autres collègues - évoquer brièvement quelques mesures concernant la Suisse occidentale, pour relever, tout d'abord, que le projet initial du [PAGE 72] Conseil fédéral a été modifié dans un sens qui répond, dans une mesure non négligeable, aux attentes de la Suisse occidentale.

Par l'intégration dans le message, suite à la consultation préliminaire, de l'achèvement partiel du tunnel de base du[NB]Lötschberg, notre commission a encore, avec le consentement de l'OFT et du département, intégré la ligne directe Neuchâtel-La Chaux-de-Fonds et le prolongement de la ligne Aigle-Leysin jusqu'à la station de téléphérique. Ceci ne représente certes pas, et de loin, l'ensemble des demandes de la Suisse occidentale. Toutefois, l'OFT et la cheffe du département se sont déclarés d'accord de mettre à disposition des moyens qui permettront de réaliser et de poursuivre les études pour une série d'autres projets en vue de la prochaine étape d'aménagement, voire plus tôt, selon l'évolution de réalisations d'ouvrages par exemple. Ceci concerne en l'occurrence Genève-Berne et, pour ma région - le président l'a indiqué tout à l'heure - le projet Arc Express, à savoir l'amélioration de l'offre entre La Chaux-de-Fonds et Delémont.

Au passage, je me permets d'inviter les cantons à jouer également un rôle moteur dans le lancement de ces études. La liste datée du 7 mars, donc de ce jour, est par conséquent à considérer comme un engagement ferme du département et de l'OFT.

J'aimerais enfin exprimer ma reconnaissance à l'OFT, qui après diverses tergiversations - des CFF semble-t-il - s'est résolu à rétablir la liaison directe entre Bâle et Genève via Delémont, et ce avec le maintien du "bypass" de Bussigny, c'est-à-dire sans passer par Lausanne.

Cette liaison directe qui existait jusqu'à fin 2015 revêt une grande importance pour la région jurassienne et le pied du Jura. Son rétablissement devrait intervenir dès ces toutes prochaines années selon la Convention de Grellingue, signée par les CFF et l'OFT avec les cantons de Bâle-Campagne et du Jura. Ainsi, 134 millions de francs seront injectés pour le doublement de ligne vers Grellingue, et c'est réjouissant.

Je tiens encore à relever que le maintien du "bypass" de Bussigny permettra de conserver les temps de parcours actuels, alors que sa suppression et le passage obligé par le noeud de Lausanne aurait augmenté le temps de parcours jusqu'à Genève d'environ 15 minutes. J'ai bien dit: 15 minutes!

Un mot encore concernant le nouvel arrêt de Thoune Nord. L'OFT nous a certes confirmé le bien-fondé de l'aménagement de cet arrêt, mais pour une étape ultérieure. Il y a donc lieu de mener rapidement toutes les études et de les coordonner avec le prochain programme relatif aux projets d'agglomération 2024-2027. Le développement projeté dans cette région, tant au niveau des activités économiques qu'au niveau de la population, justifiera une accélération du processus de réalisation.

Tout en sachant que chaque étape d'aménagement occasionne forcément son lot de déceptions, je considère que Prodes 2035 est un bon projet et, pour ce qui concerne les grandes lignes, je vous invite à soutenir les choix de la commission.