Rechsteiner Paul · Ständerat · 2019-03-07

Wortprotokoll

Gestatten Sie mir, mit ein paar allgemeinen Bemerkungen zu beginnen. Es ist kaum fünf Jahre her, seit mit der Finanzierungsvorlage Fabi, vom Volk am Schluss beschlossen, eine ganz neue Finanzierungsgrundlage für die Bahnen geschaffen wurde, alles verbunden mit einem ersten Ausbauschritt 2025. Es ist eine beachtliche Leistung, dass jetzt bereits der nächste Ausbauschritt mit dem Zeithorizont 2035 beschlossen werden kann.

Diese Grossinvestitionen in die Bahn sind aber auch dringend nötig. In den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg [PAGE 76] wurden 50 bis 60 Milliarden Franken in die Autobahnen investiert - mit der Folge einer enormen Verkehrszunahme auf der Strasse. Die Bahn wurde regelrecht abgehängt. Jetzt sind wir mitten in einem gewaltigen Aufholprozess der Bahn. Stichworte sind Bahn 2000, Taktfahrplan, Alpen-Initiative - mit dem Ziel, den alpenquerenden Transitgüterverkehr auf die Schiene zu bringen - und das S-Bahn-System. Wir sind aber noch längst nicht da, wo wir hinwollen. Die Zukunft der Bahn wird durch Investitionen in die Infrastruktur entschieden. Auch die S-Bahn Zürich ist ein prominentes Beispiel dafür. Die Bahninvestitionen prägen wie nichts Vergleichbares auch die räumliche Entwicklung. Die polyzentrische Schweiz wird unmittelbar durch die Bahn getaktet, als Voraussetzung auch einer intelligenten Siedlungsentwicklung nach innen unter dem Stichwort "Proximität statt Mobilität".

Eine neue Bedeutung gewinnt diese Vorlage durch die Notwendigkeit einer klimapolitischen Wende. Will man die CO2-Emissionen wirksam zurückdrängen, muss man in erster Linie beim Verkehr ansetzen, und die Emissionen des Verkehrssektors stammen zu drei Vierteln aus dem privaten Strassenverkehr.

Es geht aber nicht nur um die Strasse, sondern auch um die Flüge. Letzte Woche konnten wir lesen, dass über 600[NB]000 Passagiere von Zürich nach Genf fliegen und umgekehrt. Klimapolitisch sind die Flüge viel zu billig. Eigentlich müsste man sagen, dass Flüge in Kontinentaleuropa umweltpolitisch ein Unsinn sind. Damit die Bahn in Europa transnational wieder zu einem ernsthaften Konkurrenten wird, muss nicht nur bei den Preisen etwas passieren. Es braucht auch attraktive Verbindungen, wie wir sie beispielsweise nach Paris kennen.

Sie erinnern sich vielleicht noch, wie das Interrail-Abonnement - als ein Stück praktischer Europapolitik - Europa für eine ganze Generation Jugendlicher geöffnet und erlebbar gemacht hat. Die Voraussetzungen dafür, hier als konkrete Politik gegen den Klimawandel einen Neustart zu machen, sind vielleicht gar nicht so schlecht - wenn die Weichen richtig gestellt werden. Niemand soll auf das Reisen in Europa verzichten, dieses soll aber wenn immer möglich mit der Bahn erfolgen.

Die grösste anstehende Veränderung im internationalen Bahnnetz der Schweiz betrifft die lange Zeit vernachlässigte Strecke Zürich-München. Ab Ende 2020 wird die Fahrt von Zürich nach München nur noch dreieinhalb Stunden dauern. Das ist minus eine Stunde: ein Quantensprung, wenn das auch noch entsprechend vermarktet wird! Weil der neue ICE Sprinter von München nach Berlin über die Neubaustrecke nur noch vier Stunden benötigt, muss es fahrplantechnisch möglich werden, Berlin von Zürich aus in knapp acht Stunden zu erreichen. Niemand soll dann noch sagen - um hier die jüngste Kritik einer Delegation unserer Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen aufzunehmen -, dass man nach Berlin nur fliegen kann.

Ein Beitrag für diese neue Verbindung ist aber der letzte in der Schweiz noch fehlende Doppelspurabschnitt der ganzen internationalen West-Ost-Verbindung in Rorschach, der leider aus mir nicht ganz verständlichen Gründen von einer Minderheit bekämpft wird. Nötig ist die durchgehende Doppelspur für die Stabilität des Fahrplans im Zielhorizont dieser Vorlage, weil sich dann stündlich eine internationale Verbindung und zwei nationale Fernverbindungen auf der Strecke Chur-St. Gallen und weiter nach Zürich kreuzen. Dazu kommen - aus dieser Perspektive gesehen - ein Viertelstundentakt im Regionalverkehr plus der Güterverkehr. Bei einer solchen Ausgangslage braucht es für die Stabilität des Fahrplans die durchgehende Doppelspur.

Positiv ist aus regionalpolitischer Sicht, dass die Botschaft des Bundesrates für St. Gallen endlich das Ziel des Vollknotens definiert. Mit dem Vollknoten St. Gallen käme die Bahn 2000 dann endgültig auch in der Ostschweiz an, und dies mit allen Vorteilen für die Feinerschliessung durch den Regionalverkehr, konkret mit dem Viertelstundentakt im S-Bahn-System. Die bisherigen Konzepte für die Realisierung des Vollknotens sind allerdings noch nicht dort, wo sie mittelfristig sein müssten. Denn nach dem gegenwärtigen Stand der Planungen kann die Fahrzeit von deutlich unter einer Stunde zwischen Zürich und St. Gallen - obwohl die Strecke weit kürzer ist als jene zwischen Bern und Zürich - nur erreicht werden, wenn der Flughafen umfahren oder eine suboptimale Fahrlage in Richtung Westen in Kauf genommen wird.

Der neue St. Galler Sprinter, der eine grosse Errungenschaft ist, braucht für die Strecke Zürich-St. Gallen mit Halt am Flughafen nur noch eine Stunde und zwei Minuten. Es fehlen auf dieser Strecke also nur noch wenige Minuten für die Erreichung des Ziels. Wir erwarten deshalb die rasche Inangriffnahme des eigentlich vorgesehenen Korridorrahmenplans vor allem auf der Strecke Winterthur-St. Gallen. Es muss möglich sein, mit vernünftigen Mitteln die noch nötige Beschleunigung zu erreichen. Die Resultate müssen rechtzeitig vor dem nächsten Ausbauschritt vorliegen.

Aus Ostschweizer Sicht - ich kann hier an das Votum von Kollegin Häberli anschliessen - ist wichtig, dass mit der Elektrifizierung der Hochrheinstrecke eine attraktive Verbindung von Basel über Schaffhausen und Konstanz nach St. Gallen entsteht. Bei den kleineren Projekten möchte ich nicht wiederholen, was Frau Häberli gesagt hat; sie sind ebenfalls begrüssenswert.

Insgesamt schafft die Vorlage, die heute zu behandeln ist, eine gute Vorgabe für die Entwicklung des Bahnsystems Schweiz, für die Modernisierung und damit für eine zukunftsgerichtete Entwicklung unseres Verkehrssystems.