Français Olivier · Ständerat · 2019-03-07

Wortprotokoll

Le projet qui nous est soumis aujourd'hui débouchera sans aucun doute sur une plus-value, d'ici 2035, tant pour le réseau grandes lignes que pour le réseau secondaire. C'est une étape importante, certes longue à réaliser, car il faudra attendre 2035 pour en observer les effets, mais notre décision permettra, dans de nombreuses régions du pays, de proposer une offre adaptée aux besoins de la population, une offre plus attractive grâce à des cadences améliorées, destinées, souvent, au réseau régional.

La volonté d'assurer des cadences à la demi-heure, voire au quart d'heure, renforcera l'accès au réseau ferroviaire et bénéficiera tout particulièrement aux pendulaires. Sans doute porté par l'enthousiasme qui a accompagné l'élaboration du message, le Conseil fédéral nous assure que l'investissement dans le projet garantira la ponctualité et la fiabilité du trafic. Rêvons! Il faut rêver, et nombre de rêves ont pu devenir réalité grâce aux visions des décideurs à l'oeuvre lors des décennies passées.

Le message fait référence aux efforts entrepris depuis près de quarante années et qui se sont matérialisés par des investissements réguliers, lesquels ont assuré la modernisation du réseau et permis d'augmenter ses capacités. On doit se rappeler que, dans les années 1980, des visionnaires ont osé braver la tendance et réussi à l'inverser en oeuvrant pour la préservation de notre réseau et, surtout, pour son développement. En 1987, lors de la votation populaire sur le projet Rail 2000, il était question d'un premier investissement de l'ordre de 5 milliards de francs. C'était la première fois que le département planchait sur un tel investissement, et, très vite, il a fallu réévaluer le coût du projet pour le faire passer à 16 milliards de francs. Le Parlement et le peuple ont suivi, et c'est bien ainsi.

Depuis le projet Rail 2000, dont l'intitulé était assez compréhensible tant pour les Suisses romands que pour les Suisses italiens ou les Suisses alémaniques, les terminologies ont évolué et celles utilisées aujourd'hui sont très particulières: on entend parler de LGV; on entend parler de ZEB; on entend parler de NLFA; bref, bien des noms! Aujourd'hui, c'est Prodes.

Prodes permettra de réaliser la volonté politique consistant à garantir la substance du réseau, qui a porté ses fruits, et permettra un report modal considérable de la route vers les transports publics. Si les aménagements successifs du réseau ont rapproché nos différentes régions - le Tessin en particulier, mais aussi Berne de Zurich -, cela a également permis d'adapter les noeuds ferroviaires que sont les gares. Il reste à moderniser le noeud lausannois, ce qui perturbe actuellement les planificateurs d'horaire. Que cela soit dit en passant, la gare de Lausanne est la seule qui n'a pas connu de modification majeure depuis sa mise en exploitation en 1856. Or des travaux sont en cours, grâce à nos dernières [PAGE 77] décisions, et bientôt ce ne sera plus la longueur des quais en gare de Lausanne qui perturbera la mission des planificateurs d'horaire - les passagers pourront y être accueillis en toute sécurité. Bref, cette mutation de nos infrastructures se poursuit et nécessite un gros engagement financier, aujourd'hui garanti par le fonds d'infrastructure ferroviaire, qui doit se poursuivre selon le projet que nous traitons ce matin.

Le client, le voyageur est exigeant; la qualité des prestations de nos exploitants est une exigence; cette qualité est la fierté des exploitants, mais aussi de nous tous. En cela, il faut s'assurer que cette qualité soit la même pour tous, dans chaque partie du territoire, et ce sans discrimination. L'effort engagé pour améliorer la qualité de l'accueil dans les gares, pour la clientèle, et en particulier pour les personnes handicapées, est en passe de porter ses fruits. Les moyens prévus dans le message assurent l'espace d'accès dans les gares et sur les quais et devraient permettre d'affronter la hausse de près de 40 pour cent du nombre des voyageurs transportés prévue pour 2040. Afin de garantir la prise en charge de cette nouvelle clientèle, il est proposé pas moins de 12 nouveaux arrêts et 33 mesures permettant l'extension de capacité du réseau.

Entre la concertation de l'OFT avec les chefs de départements cantonaux en charge des infrastructures sur les besoins exprimés par ceux-ci et quelques revendications exprimées par nos commissions, je m'estime globalement satisfait du résultat - même si le projet de mon canton, dans la région de la Broye, entre Payerne et Moudon en particulier, n'a pas été retenu.

Permettez-moi toutefois de vous faire part de mes inquiétudes; un Romand, par nature, doit un petit peu adresser ses réprimandes. Mes remarques ne sont en tout cas pas nouvelles; malheureusement, elles sont toujours d'actualité, et ce malgré les décisions que nous allons prendre aujourd'hui.

Qu'est-ce qu'il reste aux politiques quand le cadre financier est défini? Pas grand-chose. Que reste-t-il quand le responsable politique a fixé lui-même ses propres limites? Il ne lui reste pas grand-chose. Toutefois, ce qu'il lui reste, c'est le fait d'analyser si les projets de sa région ont pu intégrer les besoins - ce qui a été fait, beaucoup d'intervenants ayant témoigné leur satisfaction et loué le projet. Mais il lui reste aussi la possibilité d'influencer la ligne stratégique, et plus particulièrement la prochaine étape.

Ma première remarque est factuelle. En effet, si vous êtes attentifs au message que nous avons reçu, vous constaterez qu'on nous présente des projets visant à résoudre les problèmes de capacité sur le réseau, mais rarement les problèmes de vitesse. Cela est dû au sous-dimensionnement des infrastructures. Nous devons toutefois assurer la volonté politique d'augmenter l'offre; dès lors, il est légitime de répondre à cette demande.

Ce critère est important, mais il n'est pas suffisant, et j'estime qu'on doit aussi prendre en compte le critère de la vitesse, non pas de façon symbolique et marginale, sur un bout de tronçon, mais en ayant comme vision stratégique le fait de garantir une vitesse commerciale minimum sur tous le réseau ferroviaire principal, voire secondaire, afin de garantir au rail une attractivité équivalente sur tout notre territoire.

Or, on observe aujourd'hui des différences de la vitesse commerciale de plus de 80 kilomètres à l'heure, sur le réseau principal en particulier. Au fil du temps, ces différences se sont accrues, ces dernières années en particulier, et elles vont s'accroître.

Le projet WAKO nous est promis pour garantir une diminution légère du temps de parcours de l'ordre de trois minutes. Or nous connaissons les difficultés qui en découlent. Je ne vais pas prédire son résultat, mais en tout cas j'ai une impression assez forte que ce sera très difficile de l'atteindre, d'autant plus que les charges d'exploitation vont augmenter de manière exponentielle compte tenu de cette décision. Mais ce n'est pas le propos aujourd'hui. Ce qui est sûr toutefois: ces différences sont là et s'accroissent.

Ce différentiel remettra en cause en particulier le concept Rail 2000, dont je vous ai parlé au début de mon exposé et qui assurait l'attractivité du réseau actuel. Le privilège local du temps de parcours, de la vitesse, ne doit pas exister sur le réseau national, tout comme sur le réseau régional! Le critère de la vitesse doit aussi être un critère de décision, afin de diminuer les disparités du réseau et de garantir l'attractivité dans les régions où, aujourd'hui, on pourrait encore faire mieux.

Je salue les huit propositions plébiscitées par notre commission, comme le projet Neuchâtel-La Chaux-de-Fonds-Le Locle, la liaison Zurich-Winterthour-Stein am Rhein et Tösstal, la liaison Lucerne-Zoug-Zurich et celle qui concerne l'axe Winterthour-Constance et Winterthour-Romanshorn. Ces mesures permettront sans aucun doute, à terme, de rendre plus attractifs les déplacements entre deux localités grâce aux diminutions du temps de parcours.

Mais, vous m'aurez compris, cela n'est pas suffisant. Ce critère décisionnel doit, à l'avenir, être pris en compte dans la révision du plan sectoriel, en conformité avec le postulat CTT-CE 17.3262, "Croix fédérale de la mobilité et vision du réseau ferroviaire", adopté par notre conseil, plébiscité lors des travaux de notre commission et qui nous est promis dans le courant de l'année 2021. Même si la date ne figure pas dans la notice de l'OFT, cela a été clairement exprimé en commission; certains de mes collègues l'ont d'ailleurs rappelé.

J'en viens à ma deuxième remarque. J'estime que cette révision de la planification, qui doit prendre en compte tant la capacité de la vitesse commerciale que les besoins de capacité, permettra à terme de projeter l'évolution de notre réseau. La vision du développement de notre réseau doit être formalisée et traduite dans les stratégies de développement des régions et des cantons. Il me paraît important que les cantons doivent se déterminer et adapter à terme leurs plans directeurs en conséquence. Cette forme d'engagement consolidera sur le moyen et le long terme les projets et évitera les conflits, en particulier en matière d'aménagement du territoire, lors de l'établissement des projets définitifs. Cela diminuera de façon notable la durée d'établissement des dossiers et les risques d'opposition.

Mes propos de ce matin ont pour but de clarifier ma proposition faite en commission, qui demandait d'assurer la révision du plan sectoriel avant le prochain message de 2026. La réponse à ma demande est pour moi retranscrite dans la notice du 7 mars 2019 de l'OFT - je m'en félicite et je remercie ceux qui l'ont établie. J'estime néanmoins, comme cela a été demandé par certains de mes préopinants, qu'une déclaration formelle de Madame la conseillère fédérale Sommaruga sera nécessaire pour nous garantir que ce n'est pas seulement une notice transmise à une commission, mais que ce sont des promesses politiques qui pourront se réaliser.

Je développerai par la suite plus particulièrement ma proposition de minorité à l'article 1 alinéa 3 du projet 1.