Engler Stefan · Ständerat · 2019-03-18

Wortprotokoll

Entschuldigen Sie die Verspätung; ich dachte nicht, dass es so rasch zur Behandlung dieses Geschäfts kommen würde.

Es geht um eine Motion der KVF des Ständerates. Wir haben uns in der Kommission darüber unterhalten, wie in Zukunft der Personenverkehr für Fernbusse organisiert sein soll. In diesem Zusammenhang kam dann auch die Frage auf, was die Vor- und Nachteile einer Marktöffnung für den internationalen Personenverkehr auf der Schiene wären. Diesbezüglich hat sich die Kommission entschieden, auch Anhörungen zur Frage durchzuführen, ob die Internationalisierung des Personenverkehrs auf der Schiene wünschbar sei oder nicht.

Mit der Gesetzgebung zur Organisation der Bahninfrastruktur - OBI hiess die Vorlage - hat das Parlament verschiedene Themen des dritten EU-Eisenbahnpakets bereits ins nationale Recht übernommen. Es ging da vor allem um Technisches, es betraf die Rechte der Passagiere, die Unabhängigkeit der Trassenvergabestellen, die Kompetenzen der Regulierungsbehörde wie auch das Verhältnis zwischen Eisenbahnunternehmungen und Infrastrukturbetreiberinnen. So weit haben wir, hat das Parlament in der besagten Vorlage europäisches Recht bereits ins nationale Recht überführt.

Nicht Bestandteil dieser Vorlage bildete die Richtlinie zur Öffnung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs. Die Marktöffnung im internationalen Schienenverkehr hätte den ausländischen Unternehmungen, aber natürlich auch den schweizerischen Bahnunternehmungen das Recht eingeräumt, eigenständig grenzüberschreitende Bahnangebote zu entwickeln. Was heute im Rahmen von Kooperationen zwischen den Bahnunternehmungen stattfindet, würde in Zukunft also eigenständig von Unternehmungen im Ausland für die Schweiz, aber auch umgekehrt, organisiert werden können. [PAGE 172]

Der Marktzugang würde es ermöglichen, dass grenzüberschreitende Bahnangebote auch ohne Kooperation von Transportunternehmungen über die gesamte Linie auf eigene Verantwortung und Rechnung erbracht werden könnten, sofern sie auf allen Netzteilen die jeweiligen technischen und betrieblichen Vorgaben erfüllen würden. Zudem wäre es den Unternehmen erlaubt, im Rahmen dieser Fahrten Binnenverkehrsdienstleistungen im Ausland zu erbringen - man spricht von Kabotage -, sofern der Hauptzweck der Leistung im grenzüberschreitenden Verkehr verbleibt.

Für die Kommission war nicht klar, was das für unser Eisenbahnsystem generell bedeuten würde; es war auch nicht klar, was das für die Bahnunternehmungen in der Schweiz hiesse. Demzufolge entschieden wir uns, Anhörungen durchzuführen. Bei diesen Anhörungen wurden gewichtige Vorbehalte seitens der SBB, aber auch seitens der Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV) vorgebracht. Sie haben die Kommission auf die Gefahr hingewiesen, dass wesentliche Errungenschaften des schweizerischen Bahnsystems damit infrage gestellt werden könnten, beginnend mit der Vertaktung des Fahrplans bis hin zum Tarifsystem. Ausserdem bestünde ein Risiko der Rosinenpickerei, demnach würden sich ausländische Bahnunternehmungen vor allem für die interessanten Strecken interessieren. Man befürchtete auch, dass es in Zukunft erschwert würde, das praktizierte Kooperationsmodell noch weiterzuführen. Wer hätte noch ein Interesse daran? Last, but not least würden auch die Arbeitsbedingungen des Bahnpersonals unter Druck geraten.

Als Alternative zu diesem Modell steht das geltende Modell, das sogenannte Kooperationsmodell, im Vordergrund. So weit, so gut. Der Bundesrat hat in der Stellungnahme zur Motion ja festgehalten, er werde nicht auf eigene Faust einen Entscheid fällen, sondern er sei angesichts der Tragweite bereit, das Parlament mit einzubeziehen.

Das war vor dem Entwurf zum institutionellen Rahmenabkommen. Diesen Entwurf kannten wir nicht, als wir den Vorstoss in der Kommission platzierten. Nach Unterbreitung des Entwurfes zum institutionellen Rahmenabkommen wissen wir jetzt, dass dieses grundsätzlich die Öffnung des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene vorsieht, allerdings mit Ausnahmen für den Taktfahrplan und die Tarifhoheit. Aber die Verbindlichkeit dieser beiden Vorbehalte ist nicht so geregelt, dass man blind darauf vertrauen könnte, dass da bei einer allfälligen Unterzeichnung des institutionellen Rahmenabkommens diese Vorbehalte akzeptiert würden. Für mich haben sich im Zusammenhang mit dem institutionellen Rahmenabkommen und den Auswirkungen auf den internationalen Personenverkehr auf der Schiene somit neue Fragezeichen ergeben.

Auch die ganze Beihilfenproblematik ist nicht gelöst. Man kann sich zwar auf den Standpunkt stellen, dass bezüglich des Landverkehrsabkommens keine entsprechende Übernahme vorgesehen ist, wonach die in der EU geltenden Bestimmungen zu den Beihilfen im Bahnverkehr übernommen werden müssten. Es sind das die EU-Verordnung, die den öffentlichen Personenverkehrsdienst auf Schiene und Strasse regelt, und die gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen an Einzelbahnunternehmen, die möglicherweise übernommen werden müssten, zwar nicht direkt, aber womöglich indirekt über eine Neuverhandlung oder Erneuerung des Freihandelsabkommens. Es bleibe damit das Risiko, dass auch der Eisenbahnverkehr der Schweiz von einer horizontalen Wirkung der Beihilferegelungen betroffen wäre. Allerdings ist das nicht explizit vorgesehen.

Es gibt somit viele Fragen. Der Bundesrat hat das Thema mit dem institutionellen Abkommen jetzt auf eine andere Ebene gebracht. Ob das klüger ist, als von Anfang an zu sagen, wir wollten keine Öffnung des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene, bleibe dahingestellt. Das Thema wird uns erhalten bleiben und uns spätestens dann wieder beschäftigen, wenn eine Botschaft im Zusammenhang mit dem institutionellen Abkommen und die Frage, was die Auswirkungen auf die Eisenbahn sind, in den Rat kommt.