Borloz Frédéric · Nationalrat · 2019-06-04

Wortprotokoll

Nous traitons l'objet 18.078, "Programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire. Etape d'aménagement 2035". Son nom court est Prodes; c'est ainsi que je l'appellerai dans ma présentation.

Prodes propose des investissements pour 11,9 milliards de francs à réaliser d'ici à 2035 afin d'éliminer les engorgements prévus dès 2030 dans le transport ferroviaire de personnes et de marchandises. L'objectif est d'introduire de nombreuses cadences au quart d'heure et à la demi-heure et d'améliorer la rapidité, la qualité, la stabilité, la fiabilité et la ponctualité du trafic de personnes. Les ressources proviennent du fonds d'infrastructure ferroviaire; ce dernier permet d'assurer le financement dans la situation actuelle.

Pour rappel, depuis 1980 le transport ferroviaire de personnes a plus que doublé, tandis que le fret ferroviaire a augmenté d'environ 40 pour cent. Cette tendance se poursuivra jusqu'en 2040. La numérisation et les nouvelles technologies permettront d'améliorer le taux d'utilisation des infrastructures et rendront également la mobilité plus attrayante. Cela ne devrait toutefois pas modifier fondamentalement la croissance attendue, mais la planification permanente des étapes d'aménagement offre la souplesse nécessaire pour réagir le cas échéant.

Outre une amélioration de la cadence du trafic régional et grandes lignes, l'étape d'aménagement vise à optimiser la desserte des espaces ruraux et l'accessibilité des régions touristiques, à aménager les gares de manière à assurer un flux harmonieux des personnes et à respecter les dispositions de la loi sur l'égalité pour les handicapés. En revanche, la réduction du temps de parcours n'était pas une priorité car, selon l'Office fédéral des transports et le Conseil fédéral, il est vraisemblable qu'elle favorise le mitage du territoire; ceci a été corrigé par le Conseil des Etats - j'y reviendrai.

Les cantons, les CFF et la branche du transport de marchandises ont élaboré cette étape avec l'Office fédéral des transports. Ce fut un grand travail effectué en étroite collaboration avec les compagnies de transport suisses. Aux visions fédérales, se sont ajoutées des considérations régionales et parfois locales. Le fédéralisme, en l'occurrence, a fonctionné. L'élaboration du projet a bien joué - si vous me permettez cette expression: elle s'est faite de bas en haut, comme cela se fait dans notre pays. Il n'est pas question que l'offre de transports publics soit imposée aux régions et aux communes. C'est bien la consultation de la base et la réflexion à la base qui font foi dans notre Confédération. En tant que président d'une petite compagnie de transport, j'ai l'habitude de dire qu'elle est au service de la population et non pas le contraire. De son côté, l'Office fédéral des transports a évalué une seconde fois certains projets, dans un rapport complémentaire, sur demande de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats. Ce travail a permis également au Conseil fédéral de prendre position sur des projets qui n'ont pas été retenus dans un premier temps. La CTT du Conseil des Etats a cherché à trouver un consensus en rapport avec le résultat de la consultation et les attentes légitimes des régions. Il convient de préciser que le Conseil fédéral avait au préalable entamé une consultation qui a duré du 29 septembre 2017 au 15 janvier 2018. J'aimerais préciser que 480 prises de position ont été reçues; sur les 333 parties concernées, 112 ont répondu. Cela signifie que 368 prises de position envoyées par d'autres parties - notamment des communes, des particuliers, des institutions et des groupements de communes - ont été enregistrées. C'est dire si les attentes en termes de transports publics sont importantes. La majorité des cantons a approuvé les objectifs du Conseil fédéral. Toutefois, le groupement des cantons de l'est de la Suisse, ainsi que la Conférence des transports de la Suisse occidentale, estimaient que l'aménagement et les propositions sont déséquilibrés. Concernant la partie romande de notre pays, j'aimerais préciser qu'elle pèse environ 40 pour cent, si l'on tient compte de son poids économique et démographique, et que les investissements qui étaient prévus en Suisse romande étaient inférieurs à 30 pour cent du total. Cela a été corrigé ensuite, dans la dernière mouture, par le Conseil des Etats.

Le Conseil des Etats a donc décidé d'ajouter des projets aux 200 petits projets déjà sélectionnés. Au niveau romand, il souhaite prolonger la ligne Aigle-Leysin jusqu'à la station de téléphérique.

Et en réponse au projet du Conseil fédéral concernant la modernisation de la ligne directe entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds et le doublement de l'offre sur ce tronçon par deux liaisons rapides et deux liaisons régionales, le Conseil des Etats a proposé de construire une nouvelle liaison directe, étendue jusqu'au Locle.

Les modifications vont donc augmenter le volume d'investissement de 919 millions de francs; il atteindra ainsi 12,8 milliards de francs. S'ajoutent à cela, pour être bref, le doublement de la voie Rorschach-Rorschach Stadt, la ligne Locarno-Intragna, les études de base de la gare de passage de Lucerne et du noeud central de Bâle, la liaison directe [PAGE 815] Aarau-Zurich ainsi que les études d'accélération Lausanne-Berne et Winterthour-Saint-Gall. Le Conseil des Etats a également proposé que, si des mesures visées par ce projet n'étaient pas totalement réalisées et donc que si les fonds alloués n'étaient pas entièrement dépensés, le Parlement puisse allouer ces fonds à des mesures énumérées préalablement. A noter que le début des financements commencera en 2021.

A la demande de la commission de notre conseil, l'OFT a étudié les sillons du transport des marchandises promus dans le projet de frets ferroviaires, concernant l'axe est-ouest, qui sont actuellement assurés. Pour y répondre, l'OFT a estimé qu'il y aurait une augmentation du transport de marchandises d'environ 45 pour cent d'ici à 2040. Les résultats de l'étude démontrent que le projet n'aura pas de conséquences négatives sur les transports de marchandises. Toutefois, l'effet du doublement de la voie Rorschach-Rorschach Stadt n'a pas pu être évalué, car il n'a pas été testé lors du développement de cette étude par l'OFT.

La Commission des transports et des télécommunications du Conseil national a travaillé en procédant dans un premier temps objet par objet. Elle les a étudiés et a pu obtenir tous les détails nécessaires. De même, elle a étudié, bien entendu objet par objet, les décisions du Conseil des Etats. Celles-ci n'ont pas été contestées car la commission a rapidement constaté qu'elles étaient très consensuelles.

Dans un deuxième temps, la discussion s'est portée sur les propositions des membres de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national. Je mentionnerai tout d'abord deux gros projets qui ont été discutés. Le premier, issu d'une proposition de Monsieur Fabio Regazzi, porte sur un aménagement de la partie sud des NLFA pour un montant de 170 millions de francs. Le second, proposé par Monsieur Kurt Fluri, concerne Olten et est devisé à 120 millions de francs.

En ce qui concerne le projet tessinois, il est apparu que l'étude n'était pas aboutie et que, en définitive, il n'était pas possible de réaliser le projet dans les délais souhaités. C'est la raison pour laquelle la proposition a été retirée par son auteur.

Le projet relatif à Olten est très important, puisque Olten est un peu le point zéro du réseau ferroviaire suisse. En effet, c'est à partir de cette ville que tout est calculé en ce qui concerne la desserte du pays. La commission a constaté qu'il était possible pour la Confédération et les CFF d'entreprendre les premiers travaux, raison pour laquelle ce projet n'est plus indispensable. Il demeure malgré tout très important pour le réseau ferroviaire helvétique.

Si les propositions relatives à ces deux projets ont été retirées, tous deux figurent - il me semble très important de le mentionner - sur la liste des projets pour le Prodes 2040, c'est-à-dire la prochaine étape de financement des infrastructures ferroviaires. Si, comme je vous l'ai dit, les fonds dévolus à Prodes 2035, dont nous sommes en train de discuter aujourd'hui, seront disponibles à partir de 2021, cela signifie que les fonds relatifs à Prodes 2040 seront disponibles vraisemblablement à partir de 2026, ce qui permettra de réaliser les deux grands projets en question avant 2040, donc dans un horizon temporel acceptable pour les auteurs des propositions.

Deux autres projets ont été discutés, qui sont plus modestes: il s'agit d'une part de la proposition Rickli Natalie, défendue par Monsieur Rutz, concernant une gare à Winterthour-Grüze Nord pour 33 millions de francs, et d'autre part d'une proposition Amstutz concernant une gare à Thoune Nord pour 36 millions.

Le premier projet, vraisemblablement, ne sera pas utile avant 2033. C'est la raison pour laquelle l'Office fédéral des transports a recommandé de ne pas l'accepter et donc de le repousser à cette échéance-là, car il ne pourra pas être mis en oeuvre avant la mise en service du tunnel du Brütten. La commission en a décidé autrement et a accepté ce projet.

En ce qui concerne la gare de Thoune Nord, le projet d'agglomération discuté actuellement à Thoune est un projet qui prévoit des améliorations dans cet environnement, mais il est classé en catégorie B. C'est la raison pour laquelle l'Office fédéral des transports ne soutient pas ce projet. La commission l'a, quant à elle, accepté.

Au vote, la commission a accepté la proposition Rickli Natalie pour le projet de Winterthour-Grüze Nord, par 17 voix contre 5 et 1 abstention, ainsi que la proposition Amstutz pour le projet de Thoune Nord, par 16 voix contre 6 et 2 abstentions.

La minorité I (Fluri), forte de cinq membres, propose de rejeter le projet de Winterthour-Grüze Nord.

La minorité II (Fluri), forte quant à elle de six membres, propose de rejeter le projet de Thoune Nord.

Au vote sur l'ensemble, les deux projets d'arrêté ont été adoptés à l'unanimité des membres présents.