Rechsteiner Paul · Ständerat · 2019-06-18

Wortprotokoll

Das Postulat ist in der Kommission einstimmig verabschiedet worden. Auch der Bundesrat beantragt dessen Annahme, wofür ich mich bedanke. Ein Postulat ist ein Postulat; es kann aber trotzdem eine grosse Wirkung haben, wenn der Bundesrat und die Verwaltung selber handlungsbereit sind, und das ist hier der Fall. Es geht doch um recht viel, nämlich um den Startschuss zu einer neuen Ära bei dieser Bahnverbindung.

Heute ist die Bahnverbindung Zürich-St. Gallen-München die am stärksten vernachlässigte internationale Bahnverbindung der Schweiz überhaupt. Ich habe noch nachgeschaut: Ich habe schon 1987, damals im Nationalrat, einen Vorstoss für die Verbesserung dieser Strecke eingereicht. Es kam in diesen über dreissig Jahren immer noch schlechter. Die Bahnen haben es sogar in den letzten zehn Jahren fertiggebracht, auf dieser Strecke nochmals massiv Passagiere zu verlieren - im Gegensatz zu allen anderen Verbindungen. Es war oder ist ja jetzt die Phase der Fernbusverbindungen, und das, obwohl der Verkehr auf dieser Strecke insgesamt stark ansteigt. Er steigt auch wegen der wirtschaftlichen und politischen Entwicklungen in der Zeit seit der Öffnung des Eisernen [PAGE 475] Vorhangs an. In diesen Jahrzehnten ist viel passiert, was sich auf den Verkehr auswirkt. Heute gibt es auf dieser Strecke nicht weniger als drei Fernbusverbindungen - das muss man sich einmal vorstellen! Auch wird oft zwischen München und Zürich geflogen. Es handelt sich ja um eine klassische Bahnstrecke in dieser Distanz.

Ende 2020 wird es einen ersten Quantensprung geben, wenigstens bezogen auf die Reisezeit. Diese wird auf der Strecke Zürich-München bzw. St. Gallen-München um eine Stunde verkürzt - um eine geschlagene Stunde! -, und das schlägt alle anderen Verbesserungen auf dem Schweizer Streckennetz Richtung europäisches Ausland. Auch die heute miserable Frequenz wird auf sechs Zugspaare verbessert, mit der Möglichkeit des Einsatzes eines siebten Zugspaars in Spitzenzeiten.

Interessant ist, dass die Bahnen, namentlich auch die SBB, sich jetzt auch zu bewegen begonnen haben und die SBB auch Pläne für eine Durchbindung des Eurocity München-Zürich nach Mailand, deren Umsetzung auch neue Perspektiven eröffnen würde, zumindest evaluiert haben.

Wie aber auch der Kommissionssprecher gesagt hat, ist die Frequenz nach wie vor sehr tief. Es muss jetzt, wie beispielsweise auf der Strecke Zürich-Stuttgart, der Startschuss zur Planung eines Stundentakts in Angriff genommen werden, wenigstens für die Hauptverkehrszeiten, damit die Bahn auf dieser idealen Bahndistanz auch zum dominierenden Verkehrsmittel wird. Auf diesem Feld der Bahnverbindungen dominiert und definiert das Angebot auch die Nachfrage. Das war nicht nur bei den S-Bahnen oder den gut ausgebauten Fernverbindungen in der Schweiz so, sondern das ist auch in diesem Bereich der Fall: Bei einem guten, leistungsfähigen und natürlich auch erschwinglichen Bahnangebot steigen die Leute von den Fernbussen, dem Flugzeug, aber auch von den Strassen auf die Bahn um.

Das Problem ist, dass der Startschuss bei uns fallen muss, weil die bahnpolitischen Probleme in Deutschland nach wie vor gross sind. Ich meine, gemäss Entscheid der Kommission, dass man gegebenenfalls auch wieder Mittel aus diesem besonderen Kredit im neuen Bundesbeschluss einsetzen kann - notfalls auch unabhängig vom Territorialitätsprinzip. Insgesamt sind die Voraussetzungen für eine Verbesserung der Verbindungen und der Infrastrukturen günstiger, als viele denken, auch in Deutschland. Klimapolitisch gibt es - das wird zunehmend anerkannt - im Verkehrsbereich keine wirksame Alternative zum Ausbau der Bahn. Wie man politisch merkt, sind die Grünen im Moment die kommende Kraft. Das ist verkehrspolitisch eine gute Sache, weil wir damit auch verkehrspolitisch einen neuen Startschuss wagen können, der auch in Deutschland die Dinge bewegt: bei der Deutschen Bahn, im Bundesland Bayern, aber auch beim Verkehrsministerium in Berlin. Wenn zudem die Fahrplangestaltung noch entsprechend entwickelt wird, sodass einigermassen schlanke Anschlüsse an den Sprinter auf der Strecke München-Berlin entstehen, dann soll niemand mehr sagen können, dass man nach Berlin fast nur fliegen könne.

Es gibt auch ein grosses Potenzial bei den weiteren Verbindungen gegen Osten, die sich auch touristisch entwickelt haben; dies, wenn die entsprechenden Anschlüsse mit Sorgfalt eingerichtet werden. Gegen Osten ist die Bahn das Verkehrsmittel der Zukunft.

Eine Schlussbemerkung: Aus Ostschweizer Sicht oder von Zürich aus gesehen war Paris mental immer näher als München, aber das bleibt nicht so. Die Bahnverbindungen spielen hier eine grosse Rolle. Nach Paris ist der TGV das Hauptverkehrsmittel. Dasselbe muss in Zukunft der Fall sein, wenn nach München, nach Berlin, nach Wien gereist wird.

Geben Sie hier somit den Startschuss zu einer wichtigen Sache, nämlich zum Stundentakt auf dieser international wichtigen Strecke.