Dittli Josef · Ständerat · 2019-06-18

Wortprotokoll

Zuerst zu meiner Interessenbindung: Ich bin Präsident des Verbandes der verladenden Wirtschaft. Ich möchte mich für die Stellungnahme des Bundesrates bedanken. Mit Interesse darf ich zur Kenntnis nehmen, dass der Bundesrat ein Potenzial darin sieht, durch eine weitere Erhöhung des Marktanteils im Schienengüterverkehr einen weiteren Beitrag zur Reduktion des CO2-Ausstosses zu leisten. Ich bin auch mit der Aussage einverstanden, dass solche Massnahmen unter dem Aspekt der Verhältnismässigkeit beurteilt werden müssen.

Gefreut hat mich in diesem Zusammenhang auch eine Aussage zu dieser Thematik in einem Interview mit Ihnen, Frau Bundesrätin Sommaruga, in der "Luzerner Zeitung" vom 18.[NB]Mai 2019 anlässlich des Jubiläums der Alpen-Initiative. Sie äusserten sich dahingehend, dass Sie die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene mit einem Massnahmenpaket attraktiver machen wollen. Sie nannten konkret drei Massnahmen. Erstens sollen die Trassenpreise weiter sinken; zweitens soll es einen Rabatt für lange Güterzüge geben, das fördert die Effizienz; drittens sollen die Transporteure im kombinierten Verkehr, die Güter von der Strasse auf die Schiene umladen, weiterhin Beiträge für einen kostendeckenden Betrieb erhalten; dies, obwohl diese Unterstützung 2023 auslaufen sollte. Sie wollen damit die Abgeltungen im Transit über den Zeitpunkt der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels hinaus weiterführen, um das Verlagerungsziel nicht[NB]zu[NB]gefährden. So weit, so gut.

Doch was ist mit dem Binnen-Schienengüterverkehr? Wie steht es hier mit der Gleichbehandlung? Wird mit der Verlängerung der Subvention im Transit nicht gerade beim Binnengüterverkehr eine Gefährdung in Kauf genommen, da ja auch der Import-Export-Verkehr über die fehlenden deutschen Trassen strauchelt und im Binnenverkehr die Trassen bis 2035 äusserst knapp und von eher schlechter Qualität sind? Droht damit nicht eine Rückverlagerung von bestehendem Bahnverkehr auf die Strasse? Mit der Argumentation, die Transportunternehmen würden noch viel mehr verlagern, wenn die Rahmenbedingungen besser wären, bin ich natürlich einverstanden; aber dies gilt für den Binnenverkehr selbstverständlich exakt gleich. Da haben wir noch schwierigere Trassenverhältnisse und vor allem kürzere Distanzen.

Für mich stellen sich deshalb folgende Fragen: Ist es richtig, den internationalen Transitverkehr weiterhin zu subventionieren und den Binnenverkehr auf der Schiene nicht zu subventionieren bzw. für den Binnenverkehr auf der Schiene keine Anreize zu schaffen? Es geht mir hier um die Differenz, nicht darum, dass man im Transitverkehr nicht mehr subventionieren sollte. Ist es richtig und verhältnismässig, der drohenden Rückverlagerung bestehenden Bahnverkehrs auf die Strasse einfach zuzusehen und vor allem auf neue Technologien bei den Strassenfahrzeugen zu setzen? Letzteres ist selbstverständlich eine gute Massnahme.

Zu Ziffer 3 meiner Motion: Ich habe den Bundesrat konkret gefragt, wie er sich zur Idee einer energiepolitisch motivierten Senkung der Trassenpreise für den Güterverkehr auf der Schiene stellt, nicht nur im Transit, sondern insbesondere im Binnengüterverkehr. Die Antwort gibt viel Interessantes wieder: Der Bundesrat hat in Sachen Trassenpreise und generelle Anreize schon einiges getan, und weitere Massnahmen sind bekanntlich in der Pipeline. Das ist durchaus positiv und wird geschätzt. Doch der politische Kern meiner Frage ist eigentlich unbeantwortet. Es wird einfach darauf verwiesen, dass für eine energiepolitisch motivierte Senkung das Eisenbahngesetz geändert werden müsste. Mich aber interessiert: Wie schätzt denn der Bundesrat die politische Frage ein, ob das Eisenbahngesetz betreffend Deckung der Grenzkosten aus energie- und umweltpolitischen Gründen für den Güterverkehr geändert werden soll? Was hält denn der Bundesrat davon?

Noch eine letzte Bemerkung zu Ziffer 5: Frau Bundesrätin, Sie schreiben in Ihrer Antwort von einem Rabatt für besonders lange Züge. Sie schaffen damit sicher einen Anreiz - das ist erfreulich -, doch meine Frage lautete etwas anders, nämlich, was der Bundesrat davon halte, für Güterzüge mit einer Anhängelast von über 800 Tonnen einen Rabatt einzuführen, dies unabhängig von der Länge des Zuges. Beim Gütertransport geht es ja nicht um die Länge allein, sondern vor allem um Nettotonnen. Ich bin der Auffassung, dass Unternehmen, die Ladungen sammeln und konsolidieren, für ihren logistischen Mehraufwand belohnt werden sollen. Gutbeladene Züge nutzen die zur Verfügung gestellten Trassen auch sinnvoller, indem viele Tonnen befördert werden. Ich bitte Sie, diese Überlegungen bei der Ausgestaltung des Rabattes noch in Ihre Entscheidung mit einzubeziehen.

Ich bin überzeugt, dass der Schienengüterverkehr in unserer Umweltpolitik einen weiteren Beitrag zur Verbesserung der CO2-Bilanz leisten kann. Dazu benötigt es den Willen aller Beteiligten. Dem Bundesrat kommt eine Führungsrolle zu. Gerne hoffe ich, dass der Bundesrat auch die Chancen und Anliegen des Import-, Export- und vor allem des Binnen-Schienengüterverkehrs angemessen in seine Überlegungen mit einbezieht.

In der Hoffnung, Ihnen mit meiner Interpellation und meinen Äusserungen noch einige Inputs mitgeben zu können, danke ich Ihnen für Ihre Bemühungen.