Mazzone Lisa · Ständerat · 2020-05-05

Wortprotokoll

Je me permets de prendre la parole pour appuyer la proposition Thorens Goumaz. J'aimerais tout d'abord faire quelques considérations de politique financière qui ont en partie déjà été faites par notre collègue Minder dans le débat précédent.

On nous dit, on nous répète avec insistance, qu'il ne s'agit que d'un cautionnement. Effectivement, ce n'est pas nous qui mettons directement l'argent à disposition, nous en garantissons le prêt. Mais il faut rappeler que le risque est certain. Bien maligne est la personne qui peut dire aujourd'hui comment le secteur va se développer dans les prochains mois et dans les prochaines années, une mutation étant prévue également pour le secteur du tourisme. Le secteur de l'aviation est très incertain, et cela est encore démontré par la volonté de l'Allemagne de soumettre le prêt à un taux de 9 pour cent d'intérêts.

En général, quand on a un risque élevé, on applique aussi un taux d'intérêts élevé. C'est bien la preuve que, contrairement à ce que l'on entend, il n'est pas si clair que ces entreprises soient saines et pourront continuer de cette manière dans le contexte qui sera celui de l'après-coronavirus. C'est aussi d'ailleurs la raison qui les pousse aujourd'hui à s'adresser à l'Etat et non pas aux banques. Ce qu'on est en train de faire, [PAGE 246] c'est une collectivisation du risque: on fait porter à l'ensemble des contribuables le risque d'un traitement privilégié du secteur de l'aviation. Or c'est un secteur qui est tendu, sur lequel on économise sur toute la chaîne et - je tiens à le dire - en particulier sur les conditions de travail dans les entreprises qui agissent au sol. Preuve en sont les nombreux conflits de travail qui se déroulent à l'aéroport de Genève en particulier.

Ce secteur représente de nombreuses entreprises dans le monde, la prise de risque est importante, et on voit que sur ce point les pays ont des attitudes différentes. Certains pays, comme l'Allemagne, disent vouloir retirer du sauvetage un droit de parole pour orienter la société, pour avoir leur mot à dire aussi sur les choix économiques qui seront faits, ce qui est assez intelligent. L'Allemagne veut donc un droit de parole et un profit financier avec ce taux d'intérêt.

Par ailleurs, l'Autriche dit vouloir un profit environnemental, et négocie donc des conditions environnementales. C'est aussi la décision de la France, avec des conditions quand même relativement strictes, notamment sur les vols intérieurs. Nous décidons pour notre part de fixer des garanties qui reposent plutôt sur le fait de garder l'argent en Suisse, ce qui me semble être le minimum qu'on puisse attendre de Swiss en cas d'un soutien de notre part.

La question qu'on peut aussi se poser - et je la pose aussi aux membres du conseil qui sont toujours les tenants d'une économie de marché - est la suivante: pourquoi cette compagnie ne fait-elle pas appel au marché? Pourquoi ne décide-t-elle pas de faire une augmentation de capital, pour financer ses liquidités, pour pourvoir à ses besoins en liquidités dans l'immédiat? Pourquoi? En réalité, parce que, évidemment, cela prétérite les actionnaires existants. Et c'est cela qui motive actuellement la décision de se tourner vers la solution qui est la plus aisée et la plus confortable, à savoir, l'Etat. Je dirais que cela m'est d'autant plus désagréable que cette compagnie, qui a été revendue à Lufthansa pour des cacahouètes - certes, je le concède volontiers, cela a été très intéressant pour le développement international de cette compagnie - a rapporté au groupe Lufthansa 5 milliards de francs de bénéfices en quinze ans. Donc on voit qu'il y a eu un intérêt total pour Lufthansa avec cette compagnie.

Donc les compagnies s'adressent aujourd'hui à l'Etat, donc on est là. On reconnaît que, effectivement, l'aviation est importante. Elle est importante pour la diplomatie; elle est importante pour l'économie. Elles s'adressent à l'Etat. La question que nous nous devons poser, c'est de savoir ce que nous devons faire, dans le sens où il faut tenir compte de l'intérêt public quand on toque à notre porte. Pour ma part, je trouve qu'on peut être d'accord de discuter, mais pour autant qu'il y ait des contreparties qui soient d'intérêt public. Aujourd'hui, l'aviation représente à elle seule 20 pour cent de la facture climatique nationale et cela en raison du dumping environnemental systématique qui est pratiqué, puisque l'aviation bénéficie d'un traitement privilégié. Vous roulez en voiture, vous payez une taxe sur le carburant; vous prenez l'avion, les compagnies ne payent pas de taxe sur le carburant.

En général, le dumping fiscal n'est pas durable, et celui-là ne le sera certainement pas, en tout cas à long terme, parce qu'on va être confronté à des problèmes très évidents dus aux conséquences du changement climatique et aux coûts liés aux conséquences du changement climatique. Les milliards de francs de manque à gagner que nous avons eu parce que nous avons pratiqué ce dumping environnemental, vont bien être souhaités, à un moment, par les Etats, pour répondre aux conséquences du réchauffement climatique.

Hier déjà, nous avons parlé de ces vols insensés, ces vols très courts qui font une concurrence directe et féroce au trafic ferroviaire. Encore récemment, des lignes de trains à grande vitesse, notamment, vers la France ont été supprimées. Je pense notamment au TGV Genève-Marseille qui a été supprimé tout dernièrement. Là encore, on voit qu'on est dans une situation de dumping qui n'est pas durable et qui n'est pas profitable aux objectifs que nous nous fixons nous-mêmes.

Je pense qu'il faut voir les choses en face. Je me réjouis qu'il y ait une phrase inscrite dans les conditions-cadres, mais il faudrait quand même la lire: il est dit qu'on conditionne le soutien financier au fait que "les objectifs climatiques du Conseil fédéral fassent l'objet d'un contrôle" - j'ai envie de dire, c'est la moindre des choses - et qu'ils "soient développés." Donc, on conditionne le prêt aux compagnies au fait que nous-mêmes nous allons développer nos propres objectifs. Alors je me réjouis qu'on déclame, dans ce cadre, qu'on va développer nos propres objectifs. Je pense qu'on avait de toute façon le pouvoir de prendre ce genre de décisions.

Pour l'instant, il n'existe quasiment aucune politique climatique dans le secteur aéronautique. Le Conseil fédéral d'ailleurs, y compris dans la loi sur le CO2, n'avait rien proposé. Heureusement, notre conseil a fait une proposition avec la taxe sur les billets d'avion, mais cette proposition est insuffisante. Je peux vous le dire, on a fait des simulations avec des experts: on ne peut pas répondre aux enjeux du changement climatique sans diminuer les vols, sans avoir un impact sur les vols et choisir, cibler ceux qui sont le plus stratégiques pour la Suisse en termes économiques et diplomatiques. Diminuer les vols, ça ne passe pas uniquement par des compensations à l'étranger des émissions de CO2. En gros, il ne suffit pas d'acheter bon marché des certificats à l'étranger pour dire qu'il n'y a aucun impact sur le climat. Ainsi, vous n'avez fait disparaître aucune émission de CO2 en réalité. Je pense qu'il est important de le rappeler.

Pour toutes ces raisons je suis, personnellement, très insatisfaite de cette proposition. Je ne suis pas sûre que la Suisse tire son épingle du jeu avec cette négociation. Au contraire, je suis assez persuadée que nous manquons totalement le coche du point de vue de l'intérêt public. Je le dis aussi en tant que Genevoise, canton dans lequel une initiative populaire, je l'ai déjà dit hier, a été acceptée pour diminuer les nuisances. Je crois qu'il y a vraiment une volonté, émanant de tous les horizons, de retrouver un peu de bon sens dans ce secteur. Malheureusement, on manque l'occasion d'accompagner ce secteur et de retrouver ce bon sens.