Nordmann Roger · Nationalrat · 2020-06-10

Wortprotokoll

Je ne vais pas présenter toutes les minorités, parce qu'il y en a beaucoup, mais je vais me concentrer sur les principales.

A l'article 10a alinéas 1 à 3, la minorité Wobmann propose de réintroduire pour la période 2025-2030 ce qu'il convient d'appeler la "lex Zürichberg", à savoir des allègements du niveau d'exigence si les importateurs suisses manquent leurs objectifs en 2019 et 2020. Il s'agirait d'une forme extrême de justice de complaisance - "Kuscheljustiz", comme vous dites en allemand - puisque l'on récompenserait à l'avenir une branche pour le fait qu'elle a violé la loi.

Bien évidemment, la commission a rejeté cette proposition.

A l'article 10a alinéa 5bis, la commission a souhaité réserver une soupape de sécurité concernant les exigences envers les camions s'il devait s'avérer que leur consommation est structurellement plus élevée en Suisse qu'en Europe, par exemple en raison de la topographie. Le Conseil fédéral pourrait alors s'écarter du standard européen. Mme Klopfenstein Broggini a proposé de rejeter cette règle.

M. Kutter a déposé une proposition individuelle. Si je la comprends bien, M. Kutter est d'accord avec la proposition de la majorité, mais souhaite préciser que cette règle ne doit pas servir à contourner les exigences européennes en permettant aux Européens d'immatriculer en masse des camions en Suisse, parce que la Suisse serait plus laxiste. [PAGE 824]

A l'article 10b, Mme Thorens Goumaz a proposé d'introduire un standard à 20 grammes de CO2 par kilomètre par an en moyenne à partir de 2030. La commission ne veut clairement pas d'une telle disposition, parce que le principe général qui a guidé les travaux de la commission, c'est d'adopter exactement les mêmes normes que celles de l'Union européenne. Avec cette proposition de Mme Thorens Goumaz, reprise par M. Bäumle, on s'en écarterait.

A l'article 11 alinéa 1, la minorité Girod souhaite que le Conseil fédéral fixe des objectifs annuels, alors que le Conseil des Etats parle d'objectifs intermédiaires, mais pas forcément annuels. La majorité de la commission estime que fixer des objectifs intermédiaires suffit, et qu'il n'est pas nécessaire de fixer des objectifs annuels.

Si j'ai bien compris, à cet article aussi, la proposition Paganini prévoit une solution intermédiaire, excluant les camionnettes et les camions des objectifs annuels. Elle prévoit en effet que si des objectifs annuels sont fixés, le taux de réduction des valeurs cibles doit être le même qu'en Europe.

A l'article 11 alinéas 1 et 2, la majorité propose de suivre la version du Conseil des Etats. Quant à la minorité Wobmann, elle veut au contraire non seulement supprimer l'exigence d'objectifs annuels, mais aussi réintroduire un "Swiss finish" à l'envers, qui permettrait au Conseil fédéral d'être plus laxiste, c'est-à-dire de réintroduire une "lex Zürichberg" généralisée. Evidemment, la commission n'était pas d'accord. Il faut atteindre ces objectifs, il faut donc arrêter de tout le temps essayer de les affaiblir.

A l'article 13 alinéa 2bis, si jamais vous acceptiez la proposition de la minorité Nussbaumer, je précise qu'elle concerne tous les types de véhicules électriques, et pas seulement les véhicules à batterie.

L'article 15 fait l'objet d'une proposition Schaffner. La commission ne s'est pas prononcée sur cette proposition, qui porte sur la question de savoir si on pourrait considérer fiscalement les véhicules électriques comme des véhicules ordinaires en tenant compte de la valeur d'achat d'un véhicule ordinaire dans la taxation de l'utilisateur privé. On peut discuter de la question, j'imagine; je ne sais pas ce que la commission aurait dit, mais ce qui est sûr, c'est que, sur le plan technique, cette proposition n'est pas claire. En effet, on ne sait pas si seul l'impôt fédéral direct est concerné ou si les impôts cantonal et communal sont aussi concernés, parce qu'il n'est pas précisé quel droit est modifié. En réalité, ces dispositions fiscales devraient figurer dans la loi sur l'impôt fédéral direct et dans la loi sur l'harmonisation des impôts directs des cantons et des communes. Il me semble donc que cette proposition n'a pas vraiment sa place ici - c'est une appréciation que je fais à titre personnel et pas au nom de la commission.

L'article 16 alinéa 1 porte sur le sujet qui a été abordé dans la question posée par M. Imark. La majorité de la commission a souhaité permettre que toutes les sources d'énergies à faibles émissions de CO2 soient prises en considération. En tant que rapporteur de la commission, il m'incombe de vous inviter à suivre la position de la majorité, mais aussi de vous expliquer quel est le contenu de sa proposition. En l'occurrence, elle signifie qu'on pourrait aussi utiliser du courant nucléaire pour fabriquer les carburants de synthèse visés à cet article.

La minorité Bäumle estime que le nucléaire n'a pas d'avenir et propose que la portée de la disposition soit limitée aux carburants d'origine renouvelable.

A cet égard, je profite de préciser qu'il n'y a évidemment aucune technologie qui soit complètement neutre si on considère l'intégralité de son cycle de vie, qui comprend la fabrication de l'appareil ou de l'installation, la fabrication du combustible ou de la source d'énergie et son élimination ainsi que l'élimination des éventuels déchets qu'elle a engendrés.

Pour vous donner un ordre de grandeur, une étude très approfondie a été faite en 2011 en ce qui concerne le solaire. On estimait alors qu'en prenant en compte l'intégralité du cycle de vie de l'installation, les émissions de CO2 correspondaient à 80 grammes par kilowattheure produit. Entre-temps, ce chiffre a été revu nettement à la baisse et, avec les nouvelles technologies à disposition, il se situe probablement autour de 40 grammes de CO2 par kilowattheure produit, parce que les installations sont plus efficaces et parce que davantage de matériaux renouvelables sont utilisés pour leur fabrication. En ce qui concerne le nucléaire, par contre, les estimations divergent largement. Le professeur Benjamin Sovacool, par exemple, estime que les émissions de CO2 atteignent 60 grammes par kilowattheure produit si l'on considère l'entier du cycle de vie d'une installation nucléaire. Cela s'explique notamment par le fait que, dans le cas d'un pays comme la France, le fonctionnement du parc nucléaire nécessite l'exploitation de deux centrales à charbon, en Afrique, afin de concentrer l'uranium et d'obtenir les bons isotopes, etc. Nous sommes de toute façon loin d'un bilan neutre en termes d'émissions de CO2.

A l'article 21 alinéa 1bis, le Conseil des Etats a prévu que d'éventuelles centrales à gaz dans le système d'échange de quotas d'émission devaient au moins payer les coûts externes du CO2. La majorité de la commission se rallie à cette décision, mais propose d'exclure les centrales à gaz dont la fonction explicite est la sécurité d'approvisionnement interne. Si la version en allemand de cet alinéa est claire, la traduction française de la fin de cet alinéa ne l'est pas. Il faut que la Commission de rédaction revoie la formulation. La traduction correcte en français pourrait être: "Le remboursement n'est effectué que dans la mesure où la somme de la taxe sur le CO2 dont s'est acquitté l'exploitant d'installations et du prix d'achat des droits d'émission remis dépasse la valeur moyenne des coûts climatiques externes. Seule la différence est remboursée."

La commission a de toute façon déposé le postulat 20.3000 sur cette question. Celui-ci sera accepté, il n'y a pas de minorité qui s'y oppose. Le but est d'avoir une stratégie pour la régulation de la cogénération chaleur-force, de façon à ce que ces installations fonctionnent le moins possible avec des énergies fossiles, c'est-à-dire qu'on ne leur fasse pas de rabais sur le prix du CO2. C'est aussi pour cette raison que nous avons renoncé à retravailler les dispositions sur le couplage chaleur-force dans cette loi. On attend les résultats du rapport demandé dans ce postulat.

A l'article 27, qui concerne les compensations applicables aux carburants fossiles, nous traitons de l'obligation faite aux importateurs d'essence et de diesel de compenser les émissions provoquées par leurs carburants. Ils peuvent le faire soit en remettant des attestations nationales ou internationales, soit en mettant en circulation des carburants renouvelables. Le Conseil fédéral peut fixer la part totale à compenser, au maximum à 90 pour cent. Dans le projet du Conseil fédéral, il est prévu qu'au moins les 15 premiers pour cent soient impérativement compensés en Suisse. Le Conseil des Etats et la majorité de la commission proposent que cette part soit fixée à 15 pour cent jusqu'en 2024, puis à 20 pour cent à partir de 2025.

La réflexion de la commission - je vous l'ai expliquée hier -, c'est que chaque fois que l'on fait une réduction structurelle en Suisse, on ne doit pas en plus acheter chaque année la réduction d'émissions, alors que si la réduction est réalisée à l'étranger, on doit chaque année acheter la réduction d'émissions de CO2. Or il devient de plus en plus difficile d'obtenir des réductions bon marché à l'étranger parce que tous les pays doivent avoir des objectifs de réduction.

La minorité Girod propose d'atteindre 20 pour cent de compensation en Suisse à partir de 2023, puis 25 pour cent à partir de 2027. Sa proposition a été rejetée par 18 voix contre 7. La minorité Rösti veut qu'on ait une compensation de 15 pour cent au maximum à l'interne, ce qui obligerait de compenser ad vitam aeternam énormément à l'étranger, alors que, selon le Conseil fédéral et la majorité de la commission, il y aurait une part minimum à compenser à l'interne, mais on pourrait faire plus.

A l'article 27 alinéa 3, la majorité de la commission a renoncé à fixer une part minimum d'agrocarburants à mettre sur le marché, car c'est une des mesures les plus chères pour compenser les émissions de CO2. En plus, leur bilan écologique est parfois discutable.

Par contre, à l'alinéa 3bis, elle propose de faire en sorte que 3 pour cent au minimum des émissions de CO2 soient destinées à favoriser les propulsions alternatives. Cela pourrait [PAGE 825] être la pose de bornes de recharge ou d'autres possibilités, par exemple le soutien à l'électrification des flottes de véhicules d'entreprise. La minorité Rösti propose de biffer cet alinéa.

A l'article 27 alinéa 3ter, le Conseil fédéral n'avait fixé aucune limite aux coûts de la compensation que les importateurs de carburant pourraient répercuter sur le prix à la pompe. Le Conseil des Etats propose de limiter la majoration à 10 centimes par litre jusqu'en 2024 et à 12 centimes dès 2025. La majorité de la commission s'est prononcée en faveur de cette solution.

La minorité Wasserfallen Christian souhaite limiter la majoration à 8 centimes par litre. Ce serait insuffisant et aurait pour conséquence que, pour remplir leur obligation, les importateurs de carburant devraient grignoter leur marge puisqu'ils ne pourraient plus répercuter les coûts de la compensation.

Dans sa proposition, M. Bregy voudrait fixer un plafond de 10 centimes que le Conseil fédéral pourrait abaisser temporairement.

A l'article 27 alinéa 3ter lettre a, une minorité Rösti souhaite que si les compensations coûtent finalement plus que 12 centimes aux importateurs de pétrole, ceux-ci ne doivent pas entamer leurs marges et puissent simplement livrer moins de compensations.

La majorité de la commission comprend que le lobby pétrolier n'a pas tellement envie de devoir prendre ses responsabilités, et encore moins envie de réduire la consommation de produits pétroliers en Suisse, mais elle estime que ce point de vue spécifique n'est pas dans l'intérêt général.

Elle vous propose de rejeter la minorité Rösti. Pour le reste, je vous invite à suivre les majorités.