Nordmann Roger · Nationalrat · 2020-06-10

Wortprotokoll

L'article 31 concerne la taxe sur le CO2 sur les combustibles. Cette taxe sur le CO2 est vraiment l'un des grands succès de la politique climatique suisse. Elle explique dans une large mesure pourquoi la consommation de mazout et de gaz a régressé d'une vingtaine de pour cent en dix ans. Elle incite à investir dans l'assainissement des bâtiments et dans l'efficacité des entreprises.

Le système de redistribution presque unique au monde, que nous connaissons évite que cette taxe ait un effet social négatif. En effet, plus des deux tiers du produit de cette taxe sont restitués à la population sous la forme d'un rabais forfaitaire sur la prime d'assurance-maladie de chaque habitant en Suisse.

L'augmentation lente, progressive et planifiable de la taxe, qui vous est proposée par le Conseil fédéral et à laquelle le Conseil des Etats et notre commission vous proposent d'adhérer, est encore plus sociale, puisque l'entier du prélèvement additionnel serait restitué, dès lors que la part affectée au programme Bâtiments est plafonnée à 450 millions de francs par année.

La minorité Egger Mike souhaite limiter la taxe à 120 francs par tonne de CO2. La majorité de la commission vous recommande de rejeter cette proposition, car si elle était acceptée, il faudrait alors des prescriptions bureaucratiques beaucoup plus importantes pour obtenir un effet équivalent.

Le système de la taxe sur le CO2 est profondément libéral, parce qu'il se base sur la vérité des coûts et que chacun est libre de réagir comme il l'entend face à la taxe, de la payer, d'investir ou d'adapter son comportement à sa manière. C'est un système extrêmement décentralisé et efficace.

La seconde minorité Egger Mike, à l'alinéa 3, vous propose de limiter la marge de manoeuvre du Conseil fédéral s'agissant de la fixation de la taxe en fonction des objectifs. Ici aussi, si cette minorité aboutit finalement à ne pas augmenter la taxe, il faudra alors plus d'instruments bureaucratiques pour atteindre les objectifs. Cela n'a pas de sens.

Les articles 33 et 34 concernent la libération de la taxe en échange d'investissements de la part des exploitants. Comme la Suisse a une économie ouverte vers l'extérieur, nous avons souhaité que les entreprises exposées à la concurrence internationale puissent décider, plutôt que de payer la taxe, d'investir un montant à peu près équivalent voire supérieur dans la diminution de leurs émissions. Ces entreprises peuvent se faire exempter de la taxe ou plutôt obtenir son remboursement. L'engagement pris en contrepartie doit être sérieux. Personne ne conteste le principe de ce système et, malgré quelques doutes initiaux, il faut reconnaître qu'il fonctionne bien.

La majorité de notre commission a souhaité étendre ce dispositif aux activités de droit public. Même si, en général, l'exposition à la concurrence n'est pas le problème, on a jugé que le fait de prendre un engagement de réduction, et donc de devoir réfléchir à sa consommation d'énergie, a des effets tellement positifs qu'il est possible d'étendre cette possibilité.

La minorité Masshardt estime qu'il faut en rester à l'idée originelle et se limiter aux activités où la concurrence joue un rôle.

Le Conseil fédéral avait prévu un seuil de 15[NB]000 francs de taxe acquittée par année pour entrer dans ce système d'exemption en échange de mesures. Le Conseil des Etats a [PAGE 844] abaissé ce seuil à 10[NB]000 francs et la majorité de notre commission propose de renoncer au seuil.

Pourquoi cette position? De l'avis de la majorité de la commission, une société qui paie par exemple 4000 francs de taxe sur le CO2 par année et qui prendrait un engagement sur huit ans pourrait se voir restituer 32[NB]000 francs de taxe. Cela permet, avec cette somme et quelques moyens additionnels, d'exiger des projets de réduction substantiels - on n'est donc plus dans la bagatelle.

La majorité estime qu'une limite naturelle s'imposera si les coûts de transaction sont trop élevés, mais qu'il n'est pas nécessaire de fixer un seuil dans la loi. Avec une approche standardisée, les coûts de transaction peuvent être bas. Pour cette raison, je dois fermement contredire Mme Sommaruga, présidente de la Confédération, et vous inviter, à l'article 33 alinéa 1 lettre b, à approuver la proposition de la majorité de la commission et à rejeter la proposition de la minorité Masshardt.

A l'article 33, la minorité Rüegger propose de permettre aux entreprises de se libérer de la taxe sur le CO2 en achetant des attestations internationales en grand nombre. Cette mesure dénaturerait complètement le système et n'a aucun sens. Elle conduirait à maintenir en Suisse un niveau excessif de consommation de produits pétroliers et de gaz. Pour cette raison, la majorité de la commission vous propose de rejeter cette proposition.

Les articles 38a à 38g concernent la taxe sur les billets d'avion. Constatant que les émissions de l'aviation sont désormais responsables de 10 pour cent des émissions de gaz à effet de serre de la Suisse, et même davantage en tenant compte du forçage radiatif des émissions des avions à très haute altitude, le Conseil des Etats a jugé qu'il fallait faire pression pour contenir la demande de trafic aérien.

Le nombre de kilomètres parcourus a aussi triplé en dix ans, et les émissions de CO2 ont augmenté de 40 pour cent entre 2005 et 2015. L'évolution qui pousse à prendre l'avion comme on prend l'autobus n'est plus acceptable. Le Conseil des Etats a donc proposé d'instaurer une taxe sur les billets d'avion, qui s'élèverait à un montant entre 30 et 120 francs. Notre commission s'y est très clairement ralliée.

Le renchérissement substantiel des vols court-courriers rendrait nettement plus attractive l'utilisation du train. Il inciterait en outre à réduire quelque peu la consommation générale de vols. Notons, à cet égard, que notre commission a prévu que les émissions probables de CO2 du vol devraient figurer à l'avenir sur les offres de vol.

Au niveau de la redistribution, la taxe sur les billets d'avion ne serait absolument pas un problème: les grands consommateurs d'avion, en termes de nombre de voyages et de kilomètres parcourus, sont les milieux les plus aisés de la société, comme le montre très clairement la statistique du microrecensement mobilité et transports. Les ménages gagnant moins de 4000 francs par mois ne s'offrent, en moyenne, que 0,3 voyage en avion par année et par personne, alors que les ménages gagnant plus de 12[NB]000 francs par mois s'en offrent, en moyenne, 1,7. En outre, comme au moins la moitié du produit de la taxe serait redistribuée forfaitairement aux ménages, en fonction du nombre de personnes, il est clair que les milieux modestes seraient les bénéficiaires de ce système.

La majorité de la commission vous propose donc de rejeter la proposition de la minorité Rüegger visant à biffer complètement le chapitre. Ce serait vraiment une erreur.

A l'article 38a, notons la minorité Jauslin, qui veut conditionner l'entrée en vigueur de la taxe sur les billets d'avion à la garantie qu'elle soit aussi appliquée dans le secteur suisse de l'aéroport de Bâle-Mulhouse. L'Office fédéral de la justice a été très clair à ce sujet: l'accord qui nous lie à la France nous permet d'appliquer cette taxe dans le secteur suisse. Il n'y a donc pas de raison de voter cette minorité.

Une proposition Munz prévoit que les passagers en transit soient également soumis à la taxe. La commission n'en a pas débattu.

La commission n'a pas non plus discuté des propositions identiques Hurter Thomas, Regazzi et Fluri, qui visent à attendre qu'après l'effondrement dû à la crise du coronavirus, les émissions de CO2 de l'aviation soient remontées à 80 pour cent du niveau de 2019 avant d'introduire la taxe. A ce propos, je peux dire deux choses. Premièrement, à terme, il faut viser bien plus que 20 pour cent de réduction dans l'aviation, ce qui est atteignable par la rationalisation, par l'usage du train et par le kérosène de synthèse que la commission entend encourager en y consacrant précisément une partie du produit de la taxe. Adopter ces propositions serait un message paradoxal. On ne veut pas retourner au niveau de 80 pour cent des émissions de 2019.

Deuxièmement, il faut être cohérent. Il y a un mois, votre assemblée a refusé d'établir un lien fort entre l'aide à l'aviation dans le cadre de la crise du coronavirus et le climat, estimant qu'il ne fallait pas mélanger le court terme, c'est-à-dire la conjoncture, et le structurel, c'est-à-dire le climat. Il serait donc incohérent d'établir maintenant ce lien en acceptant ces propositions individuelles.

A l'article 38c, la commission vous propose de rejeter la proposition Egger Kurt, qui prévoit une taxation plus élevée pour les billets de catégories "business" et première classe. La commission considère que cela serait excessif.

J'en viens maintenant à la taxe sur l'aviation privée. Comme l'a expliqué Mme Sommaruga, présidente de la Confédération, c'était une proposition du sénateur Minder de frapper d'une taxe forfaitaire tous les décollages de l'aviation privée. M. Minder trouve en effet injuste de taxer le billet d'avion des compagnies qui exploitent des lignes aériennes ou des avions charters mais pas l'aviation privée. Sur le principe, il a raison, mais cette taxe aurait eu l'inconvénient d'être complètement arbitraire, puisqu'elle traiterait de la même manière un court vol autour de la Blümlisalp et la traversée de l'Atlantique en jet privé de quinze tonnes. Il est évident que, sur le plan du climat, cela n'a pas le même impact.

Pour cette raison, après avoir entendu les milieux concernés, la majorité de la commission vous propose une modification du concept. La taxe serait appliquée seulement aux jets privés d'une masse au décollage de plus de 5700 kilogrammes. La taxe irait de 500 francs à 5000 francs. Bien évidemment, le Conseil fédéral fixerait un tarif tenant par exemple compte de la distance et du poids. Si le carburant est soumis à la taxe sur les huiles minérales, le vol serait exempté de la taxe sur les jets privés, pour éviter une double taxation. Avec notre solution, on éviterait de chicaner les écoles d'aviation et la petite aviation de loisirs, dont les émissions sont négligeables, mais on enverrait un signal clair pour limiter la contribution des jets privés au réchauffement climatique.

La minorité Rüegger propose de renoncer complètement à la taxe sur les jets privés et, donc, de biffer les articles 38gbis à 38gquinquies. La majorité de la commission s'oppose clairement à ce rejet et vous propose d'approuver la taxation de l'aviation.

A l'article 38gquater, la minorité Klopfenstein Broggini estime que le montant maximal de 5000 francs serait trop faible. Elle propose une somme maximale de 20[NB]000 francs. Selon la majorité de la commission, 5000 francs serait déjà un signal très clair à l'égard de ceux qui volent dans de gros jets privés sur de longues distances. Elle estime donc que ce serait suffisant.

Je vous invite donc à suivre la majorité de la commission.