Mazzone Lisa · Ständerat · 2020-09-07

Wortprotokoll

Toujours, Monsieur le président! Merci de me donner la parole.

La première question qu'on a eu à se poser était celle de savoir si nous voulions introduire une taxe sur les vols privés au même titre qu'on a introduit une taxe pour les vols réguliers ou les charters, donc si nous voulions une équivalence entre le traitement des passagères et passagers réguliers, les quidams, et celui appliqué dans l'aviation plutôt orientée business et luxe des vols privés.

Vous connaissez l'histoire, elle a été rappelée par le rapporteur de la commission: une proposition individuelle a été déposée dans notre conseil, cette proposition a obtenu une majorité, puis a été approuvée au Conseil national. Le rapporteur de la commission du Conseil national, Stefan Müller-Altermatt, résumait la chose ainsi: "Die Privatflugabgabe soll die Business- und die Luxus-Privatfliegerei ansprechen." Sur ce point-là, nous sommes d'accord, et c'est déjà un premier pas qui est important.

La question qui se pose, maintenant, est celle de la limite de poids que nous souhaitons appliquer, soit de savoir à partir de quand un avion tombe sous le coup de cette nouvelle règle. Le Conseil national s'est un peu penché sur ses livres et a fixé une limite de 5700 kilos. En réalité, cela concerne seulement les grands avions qui proposent des vols privés. Moins de 10 pour cent des départs sont concernés, cela a été dit, notamment si on prend en compte les nombreuses exceptions qui sont, à mon avis à juste titre, prévues dans la loi.

Sur cette base-là, notre commission s'est vue souffler une nouvelle proposition consistant à augmenter la valeur limite à 8618 kilos. Selon ce qui nous a été dit en commission, retenir cette valeur limite reviendrait à soustraire 4000 mouvements d'aviation de l'obligation de payer la taxe, ce qui réduirait donc la participation aux coûts externes - parce que c'est quand même cela, l'enjeu de cette taxe.

Si on revient à la question de départ - veut-on une taxe? veut-on rétablir la justice entre les voyageuses et voyageurs, les quidams qui prennent des vols réguliers et les voyageurs de vols privés? - eh bien, malheureusement, force est de constater qu'avec cette restriction supplémentaire, on répond non à cette question parce qu'on évacue encore 4000 nouveaux mouvements d'avions. Comme Mme Sommaruga, présidente de la Confédération, l'a dit, il faut bien avoir en tête qu'un passager qui voyage en jet privé cause encore plus de pollution qu'une personne qui voyage en "business class", parce que, évidemment, il est à l'origine d'une production plus élevée de CO2 pour le déplacement de sa propre personne. Voilà pour les considérations politiques.

Maintenant, j'en viens aux considérations techniques. Est-ce qu'il est pertinent de garder cette valeur de 5700 kilogrammes de CO2? Est-ce qu'elle fait sens au niveau international? Là, je crois qu'on peut vraiment se baser sur les propos tenus par le représentant de l'Office fédéral de l'aviation civile à la séance de notre commission. Il nous a dit que[NB]cette[NB]valeur de 5700 kilogrammes - cela a été dit par le rapporteur - est celle qui est utilisée dans la définition de l'Organisation de l'aviation civile internationale des "large aeroplanes" - avec mon bon accent anglais - donc la catégorie d'avions que l'on essaie de taxer, à savoir les grands avions utilisés pour des vols privés. L'autre limite, introduite par la moitié de la commission lors de sa dernière séance, s'applique en réalité beaucoup plus à la certification en matière de bruit. Donc on est dans un autre domaine.

Ce qui est intéressant, et je pense qu'il est aussi important de le dire, c'est non seulement, comme le représentant de l'Office de l'aviation civile nous l'a dit, le fait que 5700 kilogrammes soit une valeur établie au niveau international, mais aussi que cette limite de 5700 kilogrammes soit utilisée dans notre politique climatique actuelle, notamment dans le système d'échange de quotas d'émission, auquel la Suisse s'est ralliée au début de cette année.

Donc si on introduit ici une nouvelle valeur, on va avoir dans la politique climatique en matière d'aviation deux valeurs: l'une qui vaudra pour les échanges d'émissions et l'autre pour la taxation. En réalité, ce n'est pas cohérent, difficile à comprendre et surtout - et là on revient sur le plan politique - il est assez difficile d'expliquer à la population pourquoi on décide de soustraire à la taxe encore davantage de vols qui y étaient soumis jusque-là. Ce n'est pas non plus très cohérent vis-à-vis des décisions qui ont été prises jusqu'ici par notre propre conseil; il a été le premier à décider d'introduire cette taxe en vue d'une équité de traitement, parce que c'est assez instinctif.

Autrement dit, introduire une taxe qui aura un effet de réduction des émissions de CO2 sur les vols qu'on peut objectivement considérer comme des vols privés de luxe ou d'affaire habituels implique de rester à la décision du Conseil national avec la valeur de 5700 kilogrammes.

Si on augmente le poids limite, une part importante des vols privés seront exonérés, je l'ai dit. Cela pourrait même avoir l'effet pervers d'inciter certains, par exemple pour des voyages d'affaire ou de loisir, à utiliser des vols privés et non plus des vols réguliers parce qu'ils seraient avantagés par le régime de taxation. On aurait vraiment un effet pervers de cette limite que, me semble-t-il, il faut prendre en considération.

Dans les discussions, nous avons entendu à plusieurs reprises que l'objectif était de se rapprocher au plus près de la version du Conseil national pour alléger le processus d'élimination des divergences. Je vous invite chaleureusement à alléger le processus d'élimination des divergences en vous en remettant à la version du Conseil national qui est d'ailleurs soutenue par tous les partis de jeunesse; cela va des jeunes socialistes aux jeunes PDC - je l'ai découvert avec intérêt.

Je vous remercie de soutenir la version du Conseil national et ma minorité.