Wasserfallen Christian · Nationalrat · 2021-09-20

Wortprotokoll

Ich kann nahtlos dort fortfahren, wo Kollege Giezendanner aufgehört hat. Ich denke, es geht nicht einmal darum, ob man Optimist oder Pessimist ist. Aber es ist sicher nicht falsch, wenn man Optimist mit Erfahrung ist und dieses Projekt deshalb etwas kritisch anschaut. Ich gebe noch meine Interessenbindung bekannt: Ich bin Präsident von Infra Suisse, der Branchenorganisation der im Infrastrukturbau tätigen Unternehmen.

Wir haben in der Kommission viel darüber diskutiert - das ist etwas die Leichtigkeit der Kommissionsarbeit, die sich manchmal ergibt -, ob es das Gesetz je einmal brauchen, ob es je einmal seine Funktion erfüllen wird, nämlich die Ermöglichung, die effektive Realisierung dieser Infrastruktur. Dieses Gesetz auf Vorrat ist ein Ermöglichungsgesetz. Es ist schon einige Male so benannt worden, und diese Art und Weise, wie es beschrieben wird, stimmt. Nicht vergessen werden darf, dass es nicht die einzige Infrastruktur ist, die derzeit konzeptionell erarbeitet wird: Es gibt das Hyperloop-Projekt von Elon Musk, und es gibt auch immer noch - es geistert schon lange durch die Köpfe - die Swissmetro. Das sind aber andere Projekte, hier geht es einzig und alleine um CST, um diese Konzeption eines Projekts für den unterirdischen Gütertransport.

Die zentrale Frage bei diesem Projekt ist, denke ich, jene nach dem soliden Geschäftsmodell. Die Infrastruktur kostet Milliarden, das Geschäftsmodell ist bis heute sehr diffus. Trotz Nachfrage, was zum Beispiel ein Tonnenkilometer kostet oder wie man dann die Bepreisung der Güter, die unterirdisch transportiert werden, genau macht, bleibt bis heute alles sehr vage. Ebenfalls vage bleibt, was denn der Vorteil des Projekts, der Infrastruktur ist. Ihre Realisierung im Untergrund ist, wie ich bereits ausgeführt habe, relativ teuer. Der Unterhalt des Ganzen ist auch nicht gerade gratis; im Gegensatz zu oberirdischen Infrastrukturen, namentlich zur Schiene und auch zur Strasse, sind die Infrastrukturkosten relativ hoch.

CST schafft eine Infrastruktur, die sich nicht so einfach bewegen lässt. Die wenigen Zugangspunkte bieten im Vergleich zu den heutigen Schienen- und Strasseninfrastrukturen nicht nur Vorteile. Logisch ist, dass nicht alle Dienstleistungen, Leistungen und Güter direkt an den Zugangspunkten nachgefragt respektive produziert werden. Es ist also notwendig, die Güter von irgendeinem Ort zu einem Zugangspunkt zu bringen, am Zugangspunkt auf CST zu verladen und zu transportieren und dann wiederum vom Entnahmepunkt zum Endkunden zu transportieren. Das bedeutet also, man hat im Minimum zwei Umladevorgänge, wohingegen das bei anderen Infrastruktur- und Logistikdienstleistungen sehr viel schlanker gemacht werden kann. Auch die vorgesehene Geschwindigkeit von 30 bis 40 Kilometern pro Stunde scheint auf den ersten Blick nicht überwältigend zu sein.

Zu den Regulierungen: Es wurde unter anderem von Kollege Pult angesprochen, dass es, wenn es um eine Monopolinfrastruktur geht, klar ist, dass ein diskriminierungsfreier Zugang aller Kundinnen und Kunden gewährleistet sein muss. In der Botschaft ist es zwar nicht explizit so festgehalten, aber es ist wichtig, dass die Regeln der Weko und das Kartellgesetz auch für alle diese Bepreisungsmodalitäten gelten.

Am Ende des Tages, und das wurde auch gesagt, ist dann wahrscheinlich das beste sogenannte Abfallprodukt aus dieser Übung, dass man die Logistikdienstleistungen vermehrt poolen kann. Anstatt dass drei oder vier verschiedene Lieferwagen unterschiedlicher Anbieter in die am stärksten überlasteten Strassen der Agglomerationen fahren, ist es dann vielleicht noch einer oder sind es zwei, und das gepaart mit einem intelligenten digitalen System. Mir stellt sich hier einfach die Frage: Viele Logistikunternehmungen sind ja bereits heute im Markt tätig - wäre es deshalb nicht wesentlich einfacher, einer Infrastruktur, die es unter Umständen gar nicht gibt, mit einem Joint Venture statt mit einer Spezialgesetzgebung zu begegnen?

Zur Finanzierung des Projektes: CST ist auch mit dem Willen der Projektanten klar eine PP und eben keine PPP. Das heisst, es ist keine Public-Private-Partnership, sondern nur eine "Private-Partnership". Das scheint mir wirklich die zentrale Aussage zu sein. Einer der Gründe, warum sich CST rein privat finanzieren lassen will, ist, dass man flexibler ist, vor allem in Bezug auf das Beschaffungsrecht, aber auch in Bezug auf die Erstellung, weil die Prozeduren, wenn es öffentlich oder teilweise öffentlich wäre, viel mehr Zeit in Anspruch nehmen würden.

Hingegen - und da muss ich die Frau Bundesrätin auffordern, das noch genauer zu klären - ist schon heute ersichtlich, dass der Bund nicht abseitssteht. Die Post und SBB Cargo, das finden Sie auf der Website von CST, werden bereits heute als Hauptaktionäre geführt. Folglich ist der Bund mit der Post und SBB Cargo bereits heute bei den Hauptaktionären gelistet. Das, Frau Bundesrätin, erachte ich nicht nur als heikel, sondern auch als problematisch. Das müssen Sie dringend klären. Denn wenn die Post oder SBB Cargo dieses Projekt dann trotzdem indirekt, d. h. mit der Bundesgarantie im Rücken, finanzieren, ist es eben nicht ein rein privates Projekt, sondern teilweise auch ein staatliches.

Es kann also nicht sein, dass der Bund hier auch indirekt über die Post oder SBB Cargo zu den Eigenkapitalgebern gehört. Ich bitte Sie, Frau Bundesrätin, hier mit harter Hand zu agieren und zu sagen: So geht das nicht. Auch in Bezug auf die Beteiligung von Pensionskassen bin ich dezidiert kritisch eingestellt, ob das das richtige Vehikel ist, namentlich ein Projekt, das grössere Unsicherheiten beinhaltet.

Fazit: Es darf keine Defizitgarantie des Staates geben.

Das Rahmengesetz ist sicher sinnvoll. Es sollte nicht weiter aufgeladen werden. Vor allem die eigentumsrechtlichen Fragen, zu denen es zig Minderheiten gibt - hier haben wir eine klare Meinung -, braucht es nicht. Man muss diese Gesetzgebung nicht übermässig aufladen. Sie soll schlank bleiben. Wichtig scheinen wirklich die Realisierung und Finanzierung des Geschäftsmodells zu sein. Dort gibt es tatsächlich einige Fragezeichen, die sich dann vielleicht im Laufe der Zeit auflösen werden.

Wir beantragen Ihnen Eintreten - das ist ja nicht bestritten. Bei den Blöcken werde ich das Wort nicht mehr ergreifen. Dort bitte ich Sie, jeweils der Mehrheit zu folgen.