Rösti Albert · Bundesrat · 2023-05-30

Wortprotokoll

Der Antrag der Minderheit Pasquier-Eichenberger betrifft den Zahlungsrahmen für den Betrieb und Unterhalt. Die Minderheit Pasquier-Eichenberger beantragt Ihnen bei Artikel 1 beim Ausbau der Nationalstrassen im Sinne von Anpassungen die Ergänzung "ohne Kapazitätserweiterungen"; Kapazitätserweiterungen sollen also ausgeschlossen werden. Ich bitte Sie, das unbedingt abzulehnen. Es gibt dafür zwei Gründe:

1.[NB]Der Bundesrat plant die Kapazitätserweiterungen grundsätzlich im Rahmen des Strategischen Entwicklungsprogramms. Notwendige und baureife Projekte beantragt er Ihnen - wie die fünf Projekte hier - alle vier Jahre mit einem Bundesbeschluss über den Ausbauschritt, wie er Ihnen vorliegt. Im Zahlungsrahmen für den Unterhalt sind hingegen nur kleinere Kapazitätsanpassungen enthalten, die allenfalls aus Spurerweiterungen, aus der Nutzung des Pannenstreifens oder sonstigen Entlastungen entstehen. Wir können einfach nicht garantieren, dass es im Rahmen dieser Arbeiten gar keine Kapazitätserweiterungen gibt.

2.[NB]Es würde unseren Handlungsspielraum massiv einschränken, wenn Sie diesen Antrag hier annehmen würden. Nachdem ich die Debatte vorhin gehört habe, glaube ich, dass es ja eigentlich allen bewusst ist, dass wir eben gerade diese Massnahmen vor den Kapazitätsausbauten machen sollten. Uns jetzt genau hier wieder einzuschränken, würde ich nicht zielführend finden. Ich bitte Sie, das abzulehnen, weil[NB]solche[NB]Massnahmen[NB]auch die Verkehrssicherheit erhöhen können, zum Teil mit einer Trennung auch für den Veloverkehr. Auch das kann als Kapazitätserweiterung interpretiert werden.

Ich komme gerne zu den Anträgen der Minderheit Töngi zum Raum Bern: Wankdorf-Schönbühl, Schönbühl-Kirchberg. Ich bitte Sie, auch diese Anträge abzulehnen. Wir sprechen hier von über 100[NB]000 Fahrzeugen täglich. Schon heute kommt es auf den Abschnitten Wankdorf-Schönbühl und Schönbühl-Kirchberg regelmässig zu Stau. Die Folge davon ist, dass die Verkehrsteilnehmenden dem Stau ausweichen wollen und dafür durch die angrenzenden Dörfer fahren. Für die Bewohnerinnen und Bewohner bedeutet das Abgas, Lärm und Stau direkt vor der Haustüre. Es wurden auch entsprechende Erhebungen gemacht. Ich kann Ihnen sagen: Fragen Sie in den Dörfern nach. Ich nehme zur Kenntnis und wollte das vorhin auch nicht bestreiten, dass einzelne Gemeinden das[NB]anders[NB]sehen. Aber es ist bei nationalen Projekten leider so - ich wurde vorhin auch nach dem betroffenen Bauern gefragt -, dass wir in einer Güterabwägung im nationalen Interesse manchmal zulasten direkt vor Ort Betroffener entscheiden müssen. Das machen wir alle ungern, das mache auch ich ungern. Ich habe mich vor allem auf die Kantone und auf den Gemeinde- und den Städteverband bezogen. [PAGE 937]

Eines muss ich hier noch ergänzen: Wenn wir die Kapazität der Bahn anschauen, sehen wir, dass die Bahn der Strasse hier nicht helfen wird; das ist vielleicht auch noch ein wichtiger Aspekt. Es sind Verkehre, die nicht einfach auf die Bahn transferiert werden können, weil die Bahn genau zu diesen Stosszeiten auch schon an ihre Kapazitätsgrenzen gelangt. Natürlich lässt sich ein zusätzlicher Flächenbedarf nicht vermeiden - das will ich hier der Ehrlichkeit halber sagen. Die Projekte werden aber aus umweltschützerischer Sicht geprüft, und der Flächenbedarf wird natürlich so gering wie möglich gehalten. Er ist aber natürlich nicht null, und die unmittelbaren Anstösser sind davon betroffen. Wir sind aber gehalten, die Fruchtfolgeflächen zu kompensieren.

Eine weitere Ergänzung, die Herrn Töngi bei diesem Projekt vielleicht noch gefällt, ist, dass wir etwas für den Gewässerschutz tun. Wir bauen dort zwei Strassenabwasser-Behandlungsanlagen. Auch der Lärmschutz kommt mit etwa 20[NB]000 Quadratmetern zusätzlichen Lärmschutzwänden nicht zu kurz. Das zu den zwei Minderheitsanträgen Töngi. Ich bitte Sie, diese entsprechend abzulehnen.

Ich komme zum Rheintunnel in Basel: Die Minderheit Brenzikofer beantragt die Streichung. Im Grundsatz kann ich wiederholen, was ich vorhin zu den Berner Projekten gesagt habe, nur dass hier täglich noch etwas mehr Fahrzeuge fahren, nämlich 120[NB]000. Was vor allem wichtig ist: Es gibt einen sehr hohen Anteil an schwerem Güterverkehr. Wir möchten eigentlich, dass der Güterverkehr in den Untergrund, also in den Tunnel, verlegt wird und dann die Nord-Süd-Achse nicht mehr mehrere Stunden pro Tag überlastet ist, sondern auch wieder etwas besser genutzt werden kann. Wir werden genau prüfen, wie wir die Nord-Süd-Achse umgestalten werden. Das tut das ASTRA in enger Zusammenarbeit mit der Stadt Basel. Wenn Sie also diesem Projekt zustimmen, ist noch nicht klar, wie die genauen Resultate betreffend Geschwindigkeit, betreffend Ausgestaltung der Strasse sind. Ich komme dann nachher noch bei den Einzelanträgen darauf zurück.

Bitte lassen Sie uns hier diese Arbeit machen, insbesondere auch, was das Geschwindigkeitsregime anbelangt. Da möchten wir auch nicht über die Region hinweggehen. Wir möchten, dass die Osttangente massiv vom Transitverkehr befreit wird und dass wieder Kapazitäten für den innerstädtischen Verkehr frei werden. Davon profitieren alle: Die Strassen in Basel werden entlastet, es entsteht mehr Raum für Velofahrer und Fussgänger.

Zu den Einzelanträgen: Frau Wyss, lassen Sie uns hier noch einen Spielraum. Ich habe grosses Verständnis für diese Anträge, möchte eine Reduktion auf 60 Stundenkilometer auch nicht ablehnen, aber ich kann das einfach noch nicht versprechen, weil es von der Nutzung dieser Strasse abhängt.

Ich komme in diesem Zusammenhang zum Antrag der Minderheit Christ: Ich bin froh, dass auch aus einer vielleicht etwas grünen Perspektive diesem Rheintunnel etwas Gutes beigemessen wird. Ich verstehe auch Ihren Minderheitsantrag, Frau Christ, dass wir dem Lärmschutz mehr Beachtung beimessen sollen. Ich darf Ihnen sagen, dass der Lärmschutz seit Jahren ein grosses Thema ist und der Bund regelmässig hohe Beträge darin investiert. Neue Lärmschutzprojekte werden so konzipiert, dass alle Lärmschutzvorschriften eingehalten werden und Anwohnerinnen und Anwohner gut geschützt sind. Das gilt auch bei der Entwicklung dieses Projekts. Es gibt leider zum Teil auch Einsprachen gegen Lärmschutzbauten - Sie wissen es, eine ist vor dem Bundesverwaltungsgericht -, wodurch wir nicht immer im nötigen Tempo vorwärtskommen. Ich hätte jetzt gesagt, dass es diesen Zusatz nicht braucht, weil wir es sowieso tun. Das Anliegen an sich wollen wir erfüllen, es ist sinnvoll. Der Antrag kann aber abgelehnt werden; das empfiehlt der Bundesrat, wenn etwas sowieso erfüllt wird. In diesem Sinne sind wir aufgefordert, das Nötige so zu tun.

Zum Antrag der Minderheit Aebischer Matthias bezüglich Abklassierung: Der Bundesbeschluss zum Nationalstrassennetz regelt, welche Abschnitte zum Nationalstrassennetz gehören und über welchen Ausbaustandard sie verfügen. Nationalstrassen der ersten Klasse sind Autobahnen, diejenigen der zweiten Klasse sind Autostrassen, und diejenigen der dritten Klasse sind Strassen mit Mischverkehr. Der Minderheitsantrag Aebischer Matthias verlangt, dass der Abschnitt der heutigen Osttangente in Basel zwischen Wiese und Gellert in eine Nationalstrasse dritter Klasse zurückgestuft wird. Das heisst, dass dort zukünftig neben Autos und Lastwagen auch Velos und Fussgänger verkehren sollen. Das funktioniert nach unserer Planung leider nicht, es würde den Sicherheitsaspekten nicht gerecht. Das Autobahnnetz in Basel ist heute leider am Anschlag. Eine Abklassierung einer bestehenden Autobahn zu einer Strasse mit Mischverkehr reduziert die Kapazitäten massiv. Das Gesamtverkehrssystem würde kollabieren. Das wäre einfach ein Stillstand. Wir hätten dann den zusätzlichen Nutzen dieses Tunnels praktisch wieder zunichtegemacht.

Wie gesagt: Wir werden genau prüfen, wie die Nutzung dieser Strasse erfolgen soll. Aber das wollen wir mit den Behörden vor Ort machen.

Das war es zu diesen Anträgen, ich habe damit geschlossen.