Cottier Damien · Nationalrat · 2024-03-11

Wortprotokoll

Le tronçon dont nous parlons dans cette motion est essentiel pour l'architecture ferroviaire de toute la Suisse occidentale. C'est un tronçon qui connecte les deuxième et quatrième plus grandes villes de notre pays. C'est une ligne d'importance nationale et d'importance stratégique. Cette ligne permet également l'accès à des infrastructures de grande importance, en particulier à l'aéroport international de Genève.

Lorsque des perturbations interviennent sur cette ligne, cela entraîne des réactions en chaîne et occasionne des retards (Cloche du président) - merci Monsieur le président - pour l'ensemble de la Suisse occidentale et, à vrai dire, même au-delà, sur pratiquement l'ensemble de notre territoire, puisque des perturbations importantes sur la ligne Lausanne-Genève ont des répercussions jusqu'à Bâle, Lucerne ou Zurich. Cela a par exemple été le cas lors de l'interruption due au fameux trou de Tolochenaz, qui a bloqué tout le trafic entre Genève et Lausanne pendant plusieurs jours en 2021. C'était l'incident le plus spectaculaire, mais de nombreuses autres interruptions ou incidents empoisonnent la vie des pendulaires et ont également des effets sur le transport de marchandises dans l'une des régions économiques les plus dynamiques d'Europe.

Ce sont près de 65[NB]000 personnes qui empruntent cette ligne chaque jour, et ce nombre devrait s'approcher de 100[NB]000 en 2030. Malgré cette affluence, la ligne Lausanne-Genève est, avec la ligne entre Lugano et Chiasso, la seule ligne d'importance nationale qui ne connaît pas de redondance. La région est également saturée sur le plan routier. D'ailleurs, l'évolution démographique prévue n'allégera pas cette pression.

S'agissant de la motion, ce n'est pas sur le fond que le Conseil fédéral s'y oppose, mais pour des raisons procédurales. M. le conseiller fédéral nous le dira tout à l'heure. Le Conseil fédéral considère que le travail a été commencé sur cet objet et que cela suffit. La commission de votre conseil, à l'unanimité, est d'avis que cela ne suffit pas.

Concernant le tunnel entre Morges et Perroy, que nous avons soutenu sur proposition du Conseil fédéral dans le cadre du message sur le programme d'aménagement ferroviaire - c'était le premier jour de cette session -, cette décision est un excellent premier pas. Toutefois, il ne représente qu'une petite partie de la ligne. Il ne s'agit pour l'heure que de 9 kilomètres sur les 66 qui séparent Genève et Lausanne.

Ainsi, ce tunnel ne répond qu'en partie à la motion Français, reprise par Mme Gapany. Il faut donc intégrer les études nécessaires pour augmenter la redondance et la capacité de l'ensemble de la ligne, pas seulement sur le tronçon entre Morges et Perroy, et au plus tard dans le prochain message sur les étapes d'aménagement, qui est prévu en 2026. Il ne s'agit en aucun cas d'un caprice de la Suisse occidentale, mais d'une infrastructure essentielle aux niveaux à la fois régional et national, une infrastructure d'importance stratégique.

A ce propos, j'aimerais en profiter pour ajouter une précision par rapport au débat que nous avons eu le premier jour de cette session sur les étapes d'aménagement. On a entendu dire, lors des débats que les 100 millions de francs qui ont été ajoutés par le Parlement pour la Suisse occidentale, en sus de ceux pour le tunnel du Meilibach, ne reposaient sur aucun projet concret. Or, tel n'est pas le cas: les décisions prises par le Conseil national et le Conseil des Etats reposent sur des propositions concrètes qui ont été transmises dans une lettre adressée par la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics à la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats en août de l'année passée, et notre commission a eu connaissance de cette lettre. Les projets qui y a sont mentionnés sont: le point de croisement d'Agy au nord de Fribourg; le tunnel du Furet à Genève, qui permettra de connecter l'aéroport avec Lancy-Pont-Rouge; les distances de bloc entre Yverdon et Boudry, ce qui permettra de développer le trafic sur la ligne. A cela s'ajoutent les études du bypass de Bussigny et de la liaison Arc Express. Ce sont donc des projets concrets, qui ont tous leur importance et qui sont en lien avec les problèmes liés à l'horaire CFF 2025.

Pour en revenir à la motion qui nous est soumise aujourd'hui, il y a un gros retard en termes d'entretien et d'investissement en Suisse occidentale, en comparaison avec le reste du pays. Il y aura de gros travaux à faire ces dix prochaines années, qui auront un impact important sur l'horaire de manière, malheureusement, négative. C'est important que nous donnions un signal clair concernant la volonté de renforcer cette colonne vertébrale entre Lausanne et Genève.

C'est à l'unanimité, avec trois abstentions, que la commission vous propose d'accepter cette motion.